Әуе көлігі қолжетімді ме?

Президент Қасым-Жомарт Тоқаев «Әділетті Қазақстан: заң мен тәртіп, экономикалық өсім, қоғамдық оптимизм» атты Жолдауында әуе хабын дамыту маңызды міндет екенін ескертіп, Азия мен Еуропаны байланыс­тыратын әуе кеңістігін құруды тапсырды. Расында, әлемдік геосаяси жағдайларға байланысты жаңа әуе жолдарын жандандыру маңызды, осындай мүмкіндікті біздің Үкімет оңтайлы пайдалануы тиіс. Әсіресе әуе қозғалысында тәжірибелі инвесторларды тарту кезең-кезеңімен шешілуде. Қазір елдегі 22 әуежай шетел компанияларының құзырына берілді. Бұған байланысты жұрттың пікірі екіұдай. Біз жауапты ведомствоға арнайы хабарласып, елдегі әуежайларды шетел компанияларына бергеннен не ұтатынын білдік.

Билет бағасы аспандап тұр

Авиация – қалалар мен елдер арасындағы қашықтықты қысқартып, уақытты үнемдейтін қатынас құралы. Әлем елдерінің ұстанымына қарай әуе қатынасы қымбат немесе қолжетімді бағада қалыптасады. Халықаралық kiwi.com сайты әлемдегі ең арзан және ең қымбат әуе рейстері бар елдердің рейтингін жариялады.

Әуе қатынасы үшін ең арзан елдер – Үндістан, Малайзия, Португалия. Мәселен, Үндістанда 100 шақырымдық әуе рейсінің орташа құны 3,25 долларды құрайды. Билет құны арзан елдердің қатарына Әзербайжан да кіреді. Әлемдегі ең қымбат әуе жолы Біріккен Араб Әмірліктерінде, 100 шақырымдық рейстің орташа құны – 105,71 доллар. Салыстырмалы түрде Финляндия мен Қатарда билет құны қымбат.

Біздің елдегі билет бағасына қандай баға беруге болады? Әрине, алыс және жақын шет елдердегі өмір сүру деңгейімен салыстырып, әртүрлі пікір айтуға болады. Қазақстанда 1,8 миллион адам ең төменгі 85 мың жалақы алады. Бұл санаттағылар әуе қатынасын пайдалануға мүмкіндігі жоқ екені анық. Өйткені әуе билетінің бағасы мұндай жалақының жартысын немесе одан да көп бөлігін құрайды.

Air Astana компаниясының кірістерді басқару және коммерциялық жоспарлау жөніндегі аға вице-президенті Ерболат Байсалықовтың сөзінше, 2021 жылдан бастап әуекомпанияда билет бағасы өзгерген жоқ. 2022 жылы инфляция шамамен 20 пайызға жетсе, 2023 жылы 10 пайызды құрады. Солай бола тұра, тарифтер бұрынғы деңгейінде қалды.

Mk.ru тілшісі Алексей Мальченко Қазақ КСР мен Қазақстандағы билет бағасының құнын зерттепті. Оның сөзінше, бұрын ұшақтар қарапайым халық үшін қолжетімді еді. Қазақ КСР-дегі орташа билет құны 10-20 рубль құрады. 80-жылдары университет бітірген жас маман 120 рубль жалақы алып, кез келген бағыттағы ұшаққа билет алуға мүмкіндігі болды. Қазір Қазақстан ішіндегі рейстер бірнеше есе қымбат. Мемлекет басшысы Қасым-Жомарт Тоқаев елдегі әуе компанияларындағы рейстер Еуропа елдеріне қарағанда 30 пайызға қымбат екенін сынап, Үкіметке «баға халыққа қолайлы әрі қолжетімді болсын» деп тапсырған-ды. Рас, билет бағасы бір жаққа 30-90 мың теңге аралығында. Еңбек және халықты әлеуметтік қорғау бірінші вице-министрі Ақмәди Сарбасовтың сөзінше, орташа жалақы – 403 мың теңге. Бірақ мұндай жалақыны елдегі азаматтардың қанша пайызы алады? Қысқасы, қарапайым халыққа әуе қатынасы толық қолжетімді болмай тұр. Кейінгі кезде ұшақтар жиі кешігеді, ал сервистік қызметтің сапасы – бөлек тақырып.

Салада серпін байқалмайды

Темір жол желісі болса түсінуге болады, біздің инфра­құрылым заманға сай емес, сондықтан кешікпей келетін пойыз жоқ. Бұған етіміз өліп, үйреніп те қалдық. Әуеде қалықтайтын ұшақтардың кешігуіне бай­ланысты не айтуға болады?

Түркітілдес журналистер қорының президенті Нәзия Жоямергенқызы: «Алматы әуежайында 4 сағат сарыла күтіп, Астанаға жолға шықтық. Air Astana ұшағын 2 сағат 45 минутқа кешіктірді. Қазір ұшқыш кешірім сұрайды, әдеттегі сылтауын айтады, сосын түк болмағандай бәрін ұмытамыз. Air Astana-ға «екі қойың – елу тиын». Құзырлы органдарды құлағына да қыстырмайды. Анау компания басшысы Фос­тер дегенді неше рет сынады «ойнап жүріп, жалақыға миллиондар алады» деп. Сапасы мен билет бағасы да сын көтермейді. 1,5 сағат жерге пәленбай мың теңге төледім, ұйқым қанбай, ерте келдім,
4 сағат босқа күттім. Астанадағы кейбір кездесу кейінге қалды, кейбіріне кешіктім, уақытын ауыстырдым. Менің құқығымды кім қорғайды?! Енді кешкі рейспен Алматыға қайтуым керек. Отандық авиа­цияны реформалайтын кез келді. Әйтпесе аталарымыз сияқты атпен шығамыз алыс сапарларға» деп ренішін білдірді.

Азаматтық авиация саласының маманы Абыл Кекілбаев саладағы негізгі кемшіліктің себеп-салдарын саралап берді.

– Жазда отандық авиацияға қатысты шағымдардың неге көп болғанын түсіндіруге тырысайын. Ұшақтардың кешігуіне көптеген себеп бар: ауа райы жағдайы, техникалық ақаулар, резервтік ұшақтардың болмауы және тағы басқа. Бұл фактор объективті және қауіпсіздік бірінші орында тұруы керек.

Әуежайлардың инфрақұ­рылымын жетілдіру бағытын­дағы жөндеу жұмысын жос­парлау өте маңызды. Егер тың­ғылықты ойластырылмаса, ұшақ­тардың ұшуы мен қонуында кідіріс орын алады. Мұндай шешімді білікті мамандар қабылдау керек. Бірақ астаналық әуежайда мұндай талап ескеріле бермейді. Бәлкім, шешімдерді авиациядан алыс адамдар қабылдап, мамандардың ұсынысын елемейтін шығар.

Әуе қатынасына сұраныстың артуына қарамастан, Алматы мен Астана әуежайының инфра­құрылымы, қызмет көрсету жүйесі заманауи талапқа толық сай емес. Негізі, халықаралық тәжірибеде ірі әуежайларда екі-үш жүк өткізетін хендлинг жұмыс істейді. Астана мен Алматы әуежайында тәуелсіз өңдеуші жоқ. Бәсекенің болмауы қызмет сапасының нашарлауына және рейстердің кешігуіне әкеледі.

Технологияның ескіруі, құрал-­жабдықтардың жоғы да қиындық туғызуда. Әуе тасымалы көлемінің жыл сайын шамамен 20 пайызға өсуі жабдықты жаңартуға инвестиция салуды талап етеді, бірақ әуежайлар бұған қызығушылық танытпайды. Соның салдарынан жабдық жиі істен шығады.

Кадр тапшылығы – тағы бір маңызды мәселе. Төмен жалақы саланы тартымсыз етеді. Білікті мамандардың жетіс­пеуі қызмет көрсету сапасын төмендетіп, багажды күту уақытын ұлғайтып, рейстердің кешігуіне соқтырады. Халық­аралық тәжірибеде багаж рейс келгеннен кейін 15-30 минутта келуі керек болса, біздің елде бұл уақыт сақталмайды. Осыларды шешпей проблемалар ушыға түсіп, халықаралық аренадағы бәсекеге қабілетіне кері әсерін тигізеді, – деді Абыл Кекілбаев.

Көлік министрлігі ұшақтардың кешігуі, багаждың жоғалуы немесе бүлінуі, басқа да келеңсіз жағдайлар орын алғанда, жолаушы құқығын қорғайтын бірқатар заңнамалық түзетуді қарастыруда екен.

Көлік министрінің орынбасары Талғат Ластаевтың сөзінше, Қазақстан әуе жолында 101 ұшақ бар, оның 10-ы түрлі себеппен ұшпайды. Әлемдегі ең ірі авиация техникасын өндіруші – америкалық Boeing корпорациясынан жаңа әуе лайнерлерін әкелу мәселесі қаралуда екен.

– Ақтөбе әуежайында қазір ұшу-қону жолағы жөнделіп жатыр. Ақтау әуежайында жөндеу жұмысы басталды. Қыста дайын болады. 20 жылдан бері Астана әуежайы жөндеу көрмеді. 100 мың шаршы метрі қайта жөндеу­ден өтуде. Келесі айда аяқталуы тиіс, – дейді вице-министр.

Қанша әуежай сатылды?

Сервистік қызмет сапасы дегеннен шығады, Үкімет өңір­лердері әуе қатынасының сапасын арттыру үшін шетел компанияларына басымдық беретінін аңғартты.

Көлік министрі Марат Қарабаев Брюссельде өткен «Еуропалық Одақ – Орталық Азия» экономикалық форумында Қазақстан елдегі әуежайлардың едәуір бөлігін еуропалық инвесторлардың басқаруына беруге дайын екенін айтты. Осы ретте ол, неге екені белгісіз, республиканың ірі әуежайлары – Астана мен Алматының қазірдің өзінде шетелдік холдингтердің бақылауында екеніне қысқаша тоқталды.

«Біз Қазақстандағы қалған 22 әуежайды еуропалық инвесторлардың басқаруымен жеке секторға беруге дайынбыз. Елдің Азия мен Еуропа арасындағы транзиттік хабқа айналу мүмкіндігі зор» деді Марат Қарабаев.

Инфрақұрылымды жаңғырту және жолаушыларға қызмет көрсету сапасын арттыру үшін әуе­жайды басқаруда тәжірибесі бар инвесторлар тарту маңызды. Жеке инвестицияларды тарту ел өңірлерінде авиация саласын, туризмді, сауданы және экономикалық өсуді дамыту үшін жаңа мүмкіндіктер ашады. Бұл туралы Көлік вице-министрі Талғат Ластаев айтты.

– 1998 жылдан Алматы қаласының халықаралық әуежайы заңды тұлғаға тиесілі. 2020 жылы түрік инвесторы TAV Airports Holding компаниясына берілді (бұл компания 8 елдегі 15 әуежайды басқарады). 1 маусымда компания құны 110 миллион доллар болатын жаңа жолаушылар терминалын іске қосты. Бұл жолаушыларға қыз­мет көрсету мен жайлылыққа оң әсерін тигізеді, Алматы қаласы әуежайының өткізу қабілетін жылына 14 миллион жолаушыға дейін арттырады.

Қызылорда қаласындағы Қорқыт ата әуежайының жаңа жолаушылар терминалының құрылысын «Болат Өтемұратов қоры» жүргізеді. 2023 жылдың соңында Астанадағы халықаралық әуежай араб компаниясы – Terminals Holding-ке сенімгерлік басқаруға берілді (6 елдегі 10 әуежайды басқарады). 2007 жылдың желтоқсан айында Ақтау қаласының әуежайы түріктің ATM GRUP Uluslararası Havalimanı Yapım Yatırım ve Işletme limited компаниясының сенімгерлік басқаруында, – деді Талғат Ластаев.

Астананың әуе қатынасын жандандыруға жауапты Terminals Holding-тен елордалық әуежайдың жылдық өткізу қабілеті және оны кеңейту жұмысы туралы сұрадық. Компанияның ресми өкілінің сөзінше, Астана қаласы халықаралық әуежайы­ның жылдық өткізу қабілеті – 8,2 миллион жолау­шы. Жолаушыларды өткізу қабілетін арттыру мәселесі жан-жақты қаралып жатқанын жеткізді.

Аспан біздікі ме?

Әуежайлар, әсіресе халық­аралық әуежайлар еліміздің стратегиялық қауіпсіздігін қам­тамасыз ететін нысандар екені анық. Егер әуежайларды осы тұрғыдан қарасақ, онда жоғары тәуекелдерді аңғарамыз.

Қазір алпауыт елдер ықпал ету аймағын қайта бөлуге күш салып, дамушы елдердің стратегиялық нысандарына иелік етуді басымдық етуде. Батыс пен Шығыстың текетіресі жаңа деңгейге көтерілді.

Елдегі әуежайларды басқаруға алған шетел компаниялары Қазақстан мүддесі үшін жұмыс істейтініне кім кепілдік береді? Бұл – басы ашық сұрақ.

Егер Азиядағы елдер арасында соғыс оты тұтана қалса, онда шетелдің басқаруындағы біздің әуежайлар Қарулы күштерді таситын дәліз болмай ма? Әрине, мұның бәрі әзірге қиялдан басқа ештеңе емес, қазақ топырағында мұндай сценарий болмағанын тілейміз.

Әлемдегі геосаяси мәселелерге байланысты әуе бағыттары өзгеріп, Орта Азия елдері өтеді. Осы мүмкіндікті пайдаланып, Азия мен Еуропаны жалғайтын халықаралық көлік дәлізін құра аламыз ба? Атланта, Дубай, Лондон, Даллас, Токио, Ыстанбұл және Париждегі әуежай деңгейіне жете аламыз ба? Осы мақсатта қызмет етуге шетел компаниялары дайын ба? Біздің Үкімет оларға нақты талап қоя ала ма? Аспан біздікі, кеме өзгенікі болып, әуе кеңістігі бақылаусыз қалмай ма? Бұл сұрақтың нақты жауабын алдағы уақытта талдап жазамыз.

P.S: 2023 жылы әлем бойынша жолаушылар ағыны 8,5 миллиард адам болды. Былтыр Атланта әуежайы 62 миллион жолаушыға қызмет көрсетті. Дубай әуежайы арқылы 56,5 миллион адам келіп-кетсе, Токиода – 52,7 миллион, Лондонда – 49,4 миллион, Далласта – 48,1 миллион, Ыстанбұлда 46,4 миллионға жетті. Яғни секунд сайын бірнеше ұшақ ұшып-қонады. Біздің елдегі әуежайлар осындай деңгейге жетуге талпынуы керек. Олай болмаса шетел компанияларын не үшін шақырамыз?!

Нұрлат БАЙГЕНЖЕ