Билет тапшы, вагон жайсыз

Қазақстанда жыл сайын билет тапшылығы, жайлы вагондардың жетіспеушілігі, қызмет көрсету сапасы мен пойыздағы қауіпсіздік деңгейіне байланысты шағымдар қайталанады. Президент Қасым-Жомарт Тоқаевтың туризмді дамыту жөніндегі кеңесте теміржол саласын сынға алғанын да жұртшылық біледі.

Жолаушылардың көңілі алаң

– Елдегі теміржол саласы сын көтермейді. Вагондардың көбі әбден ескірген. Кейбір вагондарда, тіпті, кондиционер жоқ. Үкімет алдағы бес жылда вагондар паркін жаңартуға тиіс. Бұл жұмысты созбай, жедел аяқтау қажет. Сондай-ақ теміржол стансаларының аумағын абаттандыру керек, барлығы халықаралық стандарттарға сай болуға тиіс. Жаз айларында жолаушылар саны күрт артатыны белгілі. Жұрт жиі баратын жерлерге жайлы вагондары бар пойыз­дарды көбейту қажет. Бұл – өте жедел атқаратын міндет, – деп Мемлекет басшысы қадау-қадау нақты міндеттерді белгілеп берді.

Бірақ жолаушылар тасымалы бойынша күрделі өзгерістерді әлі көре алмай келеміз. ХХ ғасыр­дағы вагондарды ХХІ ғасырда жөндеп, кәдеге әлі жаратып келеді. Қазір әлеуметтік желіде жолаушылардың шағым-арызы жиі назарға ілігеді.

Желі белсендісі, белгілі журналист Фарида Бықай:

– Жуырда Алакөлге Астана-­Жалаңашкөл бағытындағы 54-пойызбен бардық. Айтарға сөз жоқ, дәретханасы жуылма­ған, жумайды да. Жанайқайын шықпаса, міз қақпайды. Артық қозғалып, жуғысы келмейді. Купені уақытылы тазаласа жақсы ғой! Ондай да жоқ. Сосын «хлор жоқ па, сепкіш жоқ па?» дегеннен кейін қозғала бастады. Ал, жолсеріктері адамға қызмет етуді мүлде білмейді, дөрекілеу екен. Осы біртүрлі адамдарды қайдан табады? – деп пікір білдірді.

Гүлжахан Мырзабекованың сөзінше, жаз айларында ғана емес, күзде де, қыста да, көктемде де билет тапшы. Бірақ, пойызға мінсең, бос вагонды көреміз. Бұл мәселе қалай, қашан, қайтіп шешіледі екен?!

Перизат Құрманәлі: «Билет жоқ, бірақ, вокзалда жүретін алып-сатарлардан немесе жолсеріктерден билетті оңай табуға болады. Бағасын екі есеге қымбат сатады. Амал жоқ, аламыз! Теміржол саласындағы былық билеттен басталады» деп билет табудың жолын айтты.

Зөре Адасханова: «12 шілдеде Алматы-Орал бағытындағы пойыз­ға отырдым. Біз қай ғасырда жүрміз өзі! Тақыр-тұқыр еткен ескі вагондар, әжетханасының иісі мүлде жағымсыз, ұшынып қалуға болады, кондиционер жоқ, телефон қуаттайтын жері жоқ. Бұл қашанға дейін жалғасады?» деп алған әсерімен бөлісті.

Бағым Мұратбай: «Әсіресе, Көкшетау-Қызылорда және Қызылорда-Көкшетау бағытындағы пойыздар өте нашар. Вагондары тым ескі, сасық, ауасы тар. Екі баламмен жолаушылап, ауырып түстік» деп басынан өткен жайтты айтты.

Марлен Ерланұлы: «Билеттер бір жарым ай бұрын ашылады. Алайда ашылған бетте билет жоқ, таппайсыз. Неге? Бұл сұраққа кім жауап береді?».

Дархан Әлдібеков: «Билеттерді жеке кассалар алдын ала сатып алады. Сосын үстіне ақша қосып сатады. Бұрыннан келе жатқан бизнес. Таңқалатын ештеңесі жоқ».

Қарлығаш Омарова: «Атырау-­Алматы, Астана-Атырау бағытында да билет тапшы. Тіпті Тальгоға да табу қиын, ал бағасы ұшақпен бірдей. Кейде ағайын-туыстың қазасына ортақтасып, жолға шығайын десек, билет таппаймыз. Сосын автокөлікпен жолға шығамыз. Жолымыз тәуір болса мейлі ғой, ойық-шұңқыр жолмен жетудің өзі азап».

Әлеуметтік желіде осыған ұқсас жүздеген адамның пікірін табуға болады. Бәрі теміржол саласына көңілі толмайтынын білдіреді.

Стратегиялық салаға бетбұрыс керек

Биыл Астана-Қызылорда және Шымкент-Астана бағытындағы пойызға отырдық. Сонда аңғарғанымыз, пойыздар кестеден кешігіп жүруі қалыпты жағдайға айналды. Тіпті, Астана қаласына 1-3 сағатқа дейін кешігіп келетін жолау­шылар пойызын көрдік. Сосын кешіккен пойыздар стансада тұру уақытын қысқартады. Бұл – жолаушыларға қолайсыздық тудыратыны сөзсіз.

Мұның себебін теміржолшы Бағдарбек Жүнісовтен сұрадық. Сала ардагерінің жауабын ресми органның мәлімдемесі деп қарастыра алмаймыз. Дегенмен бұл саланың негізгі кемшілігін дұрыс бағамдауға септігі көп деп білеміз.

– Бұрын жолаушылар пойызына қарап жұрт сағатын түзейтін. Қазір пойыздар 1-3 сағат кешігіп келетіні үйреншікті жағдайға айналды. Мұның басты себебі – теміржол саласына стратегия­лық маңыз бермеуден, екінші жағы – нарықтық экономикада адамның құқығы мен қауіпсіздігіне қарағанда, бірінші орында қаржы мәселесі тұрады. Қазір Қытайдан Еуропаға сап түзеген жүк пойызы басымдыққа ие. Көп жағдайда жолаушылар ­пойызы разъездерде жүк таситын пойыздарды өткізу үшін күтіп тұрады. Өйткені жүк пойызында миллиондаған, миллиардтаған қаржының ­тауары болады. Оларды тоқтатуға болмайды. Ал, кеңестік заманда бәрі керісінше болатын. Басты құндылық адам еді, бірінші орында адам құқығы тұратын, – деп жауап берді Бағдарбек Жүнісов.

Теміржол саласы кадр саясаты жағынан тығырыққа тірелді. Бір ғана дәлел, «Қазақстан темiр жолы» ҰК» АҚ директорлар кеңесінде теміржол саласының жілігін шағып, майын ішкен маман тапшы, көбісі – бизнесмен. Сосын олар теміржол саласының қара жұмысын орындайтын жолшыларды (путейец) қалай түсінеді? Кеңестік норма бойынша 1,5 шақырым теміржол желісін жөндеуге 6 сағат берілетін. Әрі бұл жұмыс қатты бақыланатын. Қазір теміржолдарды айлап жөндейді, оның сапасы қалай болғанын тексеріп жатқан басшы жоқ. Әрине, вагондармен, оны сүйреген локоматив заманауи болғаны дұрыс, бірақ теміржол желісі талапқа жауап бермесе, бәрі бекер. Орынбор-Ташкент теміржолы желісінің ең ұзын тармағы Қазақстан арқылы өтеді. Еуропа мен Азияны жалғайтын маңызды теміржолдың тармақтары бір және екі жолды. Бір жолды теміржол тәулігіне ары-бері 64 пойызды өткізуге қабілетті. Ал, екі жолды желіде 3 минут сайын 140 пойызға дейін жүре алады. 33 жылда бір жолды желіні екеу ете алмадық. Электр желісін толық тартуға болар еді. Себебі, тепловоз 4 мың тонна тарта алса, электровоз 6 мың тоннаға дейін сүйрейді. Бірақ, істелмеді. Қыста қар ұстайтын қалқандар өз деңгейінде құрылмады. Қысқасы, стратегиялық маңызды салаға ешқандай бетбұрыс болмады. Бұл – теміржол саласында 55 жыл қызмет еткен Бағдарбек Жүнісовтің кәсіби талдауы. Біздің теміржолшының сөзіне алып-қосар сөз жоқ.

Жылдамдықпен де мақтана алмаймыз

ТМД елдері теміржол көлігін дамытуға мән беруде. Мәселен, Өзбекстандағы пойыздар сағатына 255 шақырым жылдамдықпен жүйіткейді. Ресей мен ­Қырғызстан теміржолда пойыз­дарды жоғары жылдамдықпен жүруге дайындауда. Еуропа елдерінде жоғары жылдамдықты пойыз қалыпты жағдай ретінде қаралады.

Жуырда Қуаныш Есқабыл есімді азамат круиз-турмен Еуропа елдерін аралап келді. Оның сөзінше, Испанияда да, Францияда да, Италияда да билет тапшылығы сезілмейді. Мейлі ұшаққа болсын, мейлі пойызға болсын билетті кез келген уақытта кассаға барып таба аласыз. Салыстырмалы түрде билеттің бағасы да қолжетімді.

– Түркияның Ыстанбұлынан Францияның Марселіне ­дейін кемемен бардық. Сосын Парижге пойызбен бардым. Бұл елдің оңтүстік-шығысы мен солтүстік-батысындағы екі қаланың қашықтығы 700 шақырым. Пойызбен 2 сағатта жеттік. Енді есептеп көріңіз, Астана мен Семейдің арасы 630 шақырым, пойызбен 12 сағатта жетесіз. Керек кезде билет табу да қиын, бағасы да қалтаға салмақ салады, – деді Қ.Есқабыл.

Еуропалықтар үшін 1000 шақырымды 3-4 сағатта бағындыру қалыпты жағдай болғанмен, бізге ертегі сынды. ХХІ ғасырда өркениетті елдердің бір өлшемі – жылдамдық. Жоғары жылдамдықпен жүретін елдердің рейтингісін зерделедік.

Көш басында Жапония тұр. Бұл елдің «L0 Series Maglev» пойызы сағатына 602 шақырым жылдамдықпен жүреді. Неткен жылдамдық десеңші! Тіпті көз ілеспейді-ау, шіркін! Одан кейін Қытайдың «CRRC Qingdao Sifang Maglev» пойызы сағатына 600 шақырымды бағындыра алады. Үздік үштікті Францияның «TGV POS» пойызы түйіндеді. Оның жылдамдығы – сағатына 575 шақырым. Кореяның «HEMU-430X», Италияның «Frecciarossa 1000» және Испанияның «Alta Velocidad Espanola» пойызы жоғары жылдамдықты қатынас құралына жатады.

Әлем елдері рейтингісінде Өзбекстан 17-орыннан көрінді. Бұл – Орта Азия елдеріндегі жоғары көрсеткіш. Жоғары жазғандай, Ташкент пен Самарқанды жалғайтын пойыз 255 шақырым сағатпен жүреді.

Жүйелі жұмыс бар ма?

Қазақстан теміржолының жалпы паркі 2667 вагонды құрайды, оның негізгі үлесі – 2157-сі ұлттық тасымалдаушыға тиесілі. Вагондардың орташа жасы 17 жылды құрайды. 20 жылдан асқан 1077 ескі вагондар әлі қатарда. Соңғы 10 жылда 1,5 мыңға жуық заманауи вагонмен жаңарды. Былтыр 118-і сатып алынса, биыл 140-ы жеткізіледі. 2025 жылы тағы 224 вагонға тапсырыс беріледі.

Жолаушы тасымалы бағытында ірі компания саналатын «Жолаушылар тасымалы» АҚ баспасөз хатшысы Нариман Дүйсекеев те жүйелі жұмыстар бар екенін дәлелдей сөйледі.

– Билеттерге сұраныстың артуы негізінен мереке күндері, жазғы және қысқы кезеңдерде пайда болады. Ұлттық тасымалдаушы билетке сұранысты қанағаттандыру үшін «Күту парағын» іске қосты. Жолаушы кезекке пойыз жолға шыққанға дейін 7 күн бұрын тұрады. Бос орындар пайда болғанда жолау­шының жеке кабинетіне SMS хабарлама келеді. Қызметтің бұл түрі bilet.railways.kz сайты арқылы іске асады, – деді ол.

«Күту парағымен» билет тапшылығы түбегейлі шешілмейтіні анық. Мәселе маусымдық мезетте қомақты қаржы табуды әдетке айналдырған адамдардың заңсыз әрекетін тиюмен өлшенеді. Ол үшін заң – қатал, талап межелі болуы керек.

Қоғамда билетті әртүрлі жолмен алатын алып-сатарлар туралы әңгіме көп. Озық елдер­дің тәжірибесінде көлеңкелі эко­номиканы қысқартудың жолы – цифрландыру, яғни жасанды интеллект қызметіне басымдық береді. Нариман Дүйсекеевтің сөзінше, жолаушылар тасымалы саласында ашықтық пен жария­лықты жетілдіру мақсатында электронды билет жүйесін дамытып, онлайн-сатылымдардың үлесі 70 пайыздан асты. Bilet.railways.kz сайты мен «ҚТЖ билеттері» мобильді қосымшасы арқылы алуға болады. Мұнда билетті қайта сатумен байланысты заңсыз әрекетті орындау мүмкін емес.

Шұғыл жолға шыққан жағдайда «Ауыса отырып жол жүру» қызметін қолдануға болады. Яғни жолаушылар пойыздан пойызға ауысып, межелі жерге барудың мүмкін нұсқасын таңдайды.

– Жыл сайын Ұлттық та­сы­малдаушының пойыздары­мен орта есеппен 13,5 миллион жолау­шы қатынайды. Жолаушылар арасында ең көп сұранысқа ие бағыттар: Астана-Алматы, Астана-Шымкент, Алматы-Шымкент, Астана-Семей және Алматы-Семей. «Жолаушылар тасымалы» АҚ Қазақстан бойынша 138 бағыттың 97-сіне қызмет көрсетеді.

Жаңа вагондар Алматы-­Маңғыстау, Алматы-Атырау, Атырау-Астана, Атырау-Маңғыс­тау, Астана-Шымкент, Астана-­Семей, Қызылорда-Семей, Алматы-Жезқазған, Павлодар-Алматы, Павлодар-Түркістан және Атырау-Ақтөбе бағыттары бойынша пойыздар құрамына енгізілді. 2030 жылға дейін 700-ден астам вагон жеткізілуі күтілуде, оның ішінде «Штадлер Қазақстан» өндірісінің 537 вагоны кіреді. Жаңа вагондарда кондицио­нер, бейнебақылау жүйесі, USB қосқыштары бар, – деді Нариман Дүйсекеев.

Маманнан пойыздардың кешігу себебін сұрағанда:

– Қазіргі уақытта пойыздардың кешігуі теміржол жолдарында жөндеу жұмысы маусымына және ауа температурасының жоғарылауына тікелей байланысты. Солтүстік және шығыс өңірлерде температура +40°С, ал оңтүстік және батыс өңірлерде +45°С-қа жетті. Осындай температурада теміржол рельстері +58°С, +62°С-қа дейін қызады. «Жолаушылар тасымалы» АҚ қауіпсіз қозғалысты қамтамасыз ету мақсатында бірқатар өңірлерде пойыздың жылдамдығын шектеді. Салдарынан пойыздардың кешігуі орын алуда. Одан бөлек инфрақұрылымды жаңарту және жөңдеу жұмыстарының жоспарлы өткізілуі де пойыз қозғалысының кестесіне әсер етіп, уақытша жылдамдықты шектеуді талап етеді, – деп жауап берді.

P.S: Қазақстанның даму деңгейіне теміржол саласы арқылы баға беруге болады. Салада Өзбекстан бізді шаң қаптырып кетті. Ең қиыны, теміржолмен қатынау жолаушылардың уақытын ұрлайтын жүйеге айналды. Бұған байланысты Үкімет пен теміржол саласы басшыларының олқылықты дұрыс­тайтын қарекеті бола ма? Бізді толғандыратыны – осы сұрақ!

Нұрлат БАЙГЕНЖЕ