Жақында Мемлекет басшысы Қасым-Жомарт Тоқаев елорданың сәнін кетіріп, «сақалды» құрылысқа айналған LRT құрылысына тоқталды. «Біздің қоғамды, әсіресе елорда тұрғындарын тітіркендіретін демесек, қатты алаңдататын тағы бір мәселе – LRT құрылысы. Ол кәдімгі инфрақұрылымдық жобадан елдің абырой-беделіне нұқсан келтіретін күрделі проблемаға айналды. Орасан зор қаражат жұмсалды, қарыз алынды. Шетелдік әріптестер алдында ауқымды келісімшарттық міндеттемелер қабылданды. Бұл жоба әу бастан қателік еді, оны мойындау керек. Оған қоса, бұл жобадан күшті жемқорлықтың иісі шығады. Енді оңтайлы шешім қабылдау қажет. Себебі оны жай ғана бұза салу уақыт пен ақшаны жоғалтуды білдіреді. Бізде отандық және шетелдік сәулетшілер мен урбанистерді шақырып, жобаны пайдаланудың ықтимал нұсқаларын анықтаудан басқа таңдау жоқ» деді Президент. Президенттің күні кеше Мәжілісте айтқан сөзі жұрт назарын тағы да LRT-ға аударды. Біреулер мұны бұзу керек десе, енді біреулер оны пайдаланудың әртүрлі әдістерін ұсынды.
Жолы болмаған жоба
2011 жылы шілдеде іргетасы қаланған LRT жеңіл рельсті жерүсті метросы арада 10 жылдан астам уақыт өтсе де құрылысы бітпей, «ақылды» қаланың бір бөлшегіне айналуы тиіс жоба елордадағы сыбайлас жемқорлық пен жауапсыздықтың символына айналды.
Жоба құрылысы басталған кезден бері 5 әкім ауысты, қаланың аты да өзгерді. Бірақ 2017 жылы пайдалануға беріледі деген құрылыс бүгінге дейін біткен жоқ. Әуелгі жоспар бойынша нысанның жалпы ұзындығы шамамен 60 шақырым болуы керек еді. Бірақ біршама түзетулерден кейін ол айтарлықтай қысқарып, әуежай мен «Нұрлы жол» теміржол бекетін жалғайтын 22 километрлік құрылыс болып тұрақтанды. Жоба құрылысын аяқтау құны 1,3 миллиард доллардан асып түсті. Сөйтіп, Дубайда LRT-ның 1 шақырымы – 120 миллион доллар, Сеулде 1 шақырымы 110 миллион доллар болса, біздің бас қаламызда 1 шақырым LRT 68 миллион теңгеге, яғни шамамен 200 миллион долларға салынатын болды.
Ел тізгінін Президент Қасым-Жомарт Тоқаев қолына алған соң, жобаның тым қымбат әрі тиімсіз екенін айтып, LRT-ны қатаң сынға алды. Есеп комитетінің сарапшылары да жоба өзін ақтамайтынын және оның құрылысын қазір жалғастыру елорда бюджетіне үлкен салмақ екенін айтты. Кейінірек қала билігі қаржыландырудың жаңа әдісін мақұлдады. Оған сәйкес, облигациялар қазақстандық ішкі нарықта орналастырылды. Облигациялық берешек көлемі 1,5 миллиард долларды құрады. «Қазақстан халық банкі» Қаржы министрлігінің кепілдемесі арқылы құны 400 миллион доллар болатын облигацияларды сатып алды. Бірақ мұның да қайыры болған жоқ.
«Бұл жобадан күшті жемқорлықтың иісі аңқып тұр» деп Мемлекет басшысы айтқандай, LRT ісіне жемқорлық араласқаны туралы ерте айтылғанмен, ақша жымқыру ісі бойынша сот тексеру жұмысын 2020 жылдың қазанында бастады. 2021 жылы 28 мамырда «Астана LRT» ісі бойынша бірнеше адамға сот үкімі шықты. Сыбайлас жемқорлыққа қарсы қызметтің ақпараты бойынша қылмыстық схеманы сол кездегі әкімнің орынбасары Қанат Сұлтанбеков пен «Астана LRT» басшысы Талғат Ардан шетелдік және қазақстандық компаниялар көмегімен ұйымдастырған. Сыбайлас жемқорлыққа қарсы іс-қимыл агенттігінің мәліметі бойынша олар ұрлық дерегі анықталғанға дейін елден кетіп қалған. Сонымен, екеуіне де халықаралық іздеу жарияланды. 7-8 адам сотталды. Бірақ сотталушылардың көбі кінәсін мойындаған жоқ. Біз білетін LRT-ның тарихы мен тағдыры осындай…
Салу керек пе, әлде бұзу керек пе?
Президенттің пікірінен кейін «LRT бізге керек емес» деп құрылыстың сойдиған бағаналарын бұзып тастауды айтып жатқандар да бар. Ендеше біз өз ойымызды айтпас бұрын мамандардың да пікіріне құлақ түре кетейік.
LRT-ны әсемдік нысанға айналдыру идеясын ұсынып жатқандар да бар. Солардың бірі – BI Group басшысы, белгілі кәсіпкер Айдын Рахымбаев. «Мемлекет басшысы шығарған мына шешімдер ұнады» деген ол «LRT құрылысын тоқтату» деген түйінге айрықша назар аударып, Facebook желісінде «BI Group өз есебінен LRT-ны демонтажды бастауға дайын» деп жазды. Оның бұл жазбасын іліп ала жөнелген әлеуметтік желілер «BI Group LRT-ны өз есебінен бұзуға дайын» деп дүрілдетті де жіберді. Бірақ кәсіпкер оны бұзудан гөрі демонтаждауды қуаттайтын секілді. Оған оның Facebook-тегі мына жазбасы айғақ:
«Біріншіден, LRT-ның құны $1,5 млрд қаржы, қосымша $300 млн құйылғаны тағы бар. Жалпы $1,8 млрд қаржы жұмсалады. Екіншіден, оның жұмысын жүргізу үшін жылына $50 млн қажет. Билеттердің сатылымынан түскен қаржы бұл шығындардың бір бөлігін де жаппайды. Бұл – алдағы 20 жылда $1 млрд қаражат жұмсау қажет деген сөз. Үшіншіден, несиелік қарыз бойынша жылдық төлем – шамамен 3,5%, ол тағы $600 млн-ды құрайды».
Осы бойынша есептесек, LRT-ны салуға және оны ұстап тұруға қалалық қазынадан шамамен 3,4 миллиард доллар жұмсалады. Ал 2021 жылы материалдардың, металдың қымбаттағанын және ақшаның құнсызданғанын ескерсек, бұл көрсеткіш тағы 4 млрд долларға өседі. Жиырма жылдан кейін оны күрделі жөндеуден өткізуге және кейбір техникаларды ауыстыруға тура келеді. Сонымен қатар «Нұрлы жол» мен әуежай арасындағы жолаушылар тасымалын жүзеге асыру үшін шамамен 34 миллион долларға 5 VIP автобус сатып алу керек әрі оны әр 4 жыл сайын жаңартып, осы маршрутта 15 минут сайын бір көлік жүргізуге кепілдік ету керек.
Екінші себеп ретінде қажеттіліктің негізсіздігін айтуға болады. Жерүсті метросы 5-10 миллион халқы бар әлемнің ірі қалаларында салынуда. Бұл қалаларда жолаушылар ағыны да мол. Ал әлемнің шағын қалалары, негізінен, жерүсті BRT-ны пайдаланады. Өйткені оған қаржы аз жұмсалады, пайдалануға жұмсалатын шығындар да төмен, сондай-ақ жолаушылар ағынының көлеміне де пропорционал. Бұл құрылысты әуелі жоспар бойынша аяқтауды және оны ескі қалаға кеңейтуді ұсынатындарға жауап – бұл жағдайда шығын одан әрі арта түседі.
Ең бастысы, бұл ақшаның барлығы қалалық бюджеттен 20 жыл ішінде, жылына 170-200 млн доллардан төленіп отырады. Алайда бұл қаламыздағы басты мәселе оң және сол жағалау арасындағы көлік кептелісін шешуге көмектеспейді, тек вокзал мен әуежай арасындағы аз ғана жолаушыны тасымалдайды. Қала қазынасынан жылына 170-200 миллион доллар бөлу дегеніміз нені аңғартады? Бұл – жыл сайын осы ақшаға 10-15 мектеп салуға болады деген сөз. Тіпті осындай несиемен 2 жыл ішінде LRT орнына екі жүз мектеп салып, көпір мен жол жасауға, BRT құрылысын жүргізіп, шет аймақтарды гүлдендіруге болады. BI Group-тың ұзақ уақыт бойы LRT құрылысын салуға қарсы болып келуінің себебі, міне, осы.
Біз бағандардың бір бөлігін бұзуды қуаттаймыз. Өйткені бұл жерде ешқандай экономикалық тиімділік жоқ. Мүмкін кейбір бөлігін урбанистерді тарта отырып, қалалық ландшафт үшін пайдалануға болатын да шығар. Біз бұған дейін қаланы абаттандыру үшін бағандарды қолдану идеясын ұсынған болатынбыз. Мысалы, аллея, жаздық спорт-веложол, ал қыста шаңғы трассасы, кафе мен газебо стансаларын салуға болады. Бірақ тек халық тығыз орналасқан бөлігін ғана пайдалану керек. Ал шет жақтағы бөліктері ешқандай пайда әкелмейді. Қысқасы, 250 тонналық жоғары беріктіктегі бетонды бөлшектеу арзанға түспейді, бірақ оны салсаң одан да көп шығын шығады. Шетелде ескі теміржолдарды әдемі аллеялар мен велосипед жолдарына айналдырудың үлгісі өте көп. Сондықтан алдымен бәрін есептеп, сосын дұрыс шешім қабылдау керек.
Бізге LRT не үшін керек?
Ал белгілі архитектор Асхат Сәдуов болса LRT-ны бұзуға қарсы. Бұл құрылыстың халықаралық келісімдер аясында салынып жатқанын, оны жол ортадан бұзып тастау еліміз үшін де абыройлы іс болмайтынын алға тартқан ол «Қазірге дейін бұл жобаға біраз ақша жұмсалды. Сондықтан оны тиімді пайдаланудың жолын қарастыру керек» дейді.
– Көпір тіреулерін бұзбай, оның үстіне гүлзар жасауды айтып жатыр. Бірақ оған да біраз ақша жұмсалады. Өсімдіктерді отырғызу, оны күтімдеуге де ақша кетеді. Оның үстіне ол қалада көлік ағыны көбейген кездегі көлік кептелісін шешуге көмектеспейді. Өздеріңіз білетіндей, сол жағалаудың сыйымдылығы өте төмен. Бар-жоғы төрт-ақ даңғыл. Бұл аумақта енді үлкен даңғыл салудың мүмкіндігі аз. Осы тұрғыдан алғанда, бізге LRT салу қажет болады. Мейлі көпір үстімен, әлде жер бетімен жүретін болсын, бізге LRT қалай да керек. Ол салынса, экономикалық тұрғыдан да өз тиімділігін көрсетеді. LRT жобасын сәтті жүзеге асыру үшін шығындар мен келтіретін пайдасына терең талдау жасау қажет. Ал жолаушылар ағыны тұрғысынан алғанда, бүгінгі таңда жолаушылар ағыны ең мол бекет – Министрліктер үйі: тәулігіне 23390 жолаушы осы арадан көлікке мінеді. Одан кейінгі үлкен ағынды Қосшы бағыты құрайды. Яғни тәулігіне 15000 адам Қосшы мен елорда арасындағы көлікке мінеді. Көлік мол, жол тар болғаннан кейін кептеліс көп болады. Автобус та жетіспейді. Қала халқы да миллионнан асты. Бізге енді метро керек болады. Демек, біраз жұмысы бітіп қалған құрылысты бұзбай, айтарлықтай шығын кетсе де, оны жалғастыру керек. Ол салынса, қаланың қоғамдық көліктеріне түсетін күштеме азайып, Қосшыға баратын тұрғындарға да тиімді болар еді, – дейді Асхат Сәдуов.
Ал Қытайдан келген құрылыс маманы Жеңіс Мейірханұлы LRT салмаған күннің өзінде көпірасты тіреулерін босқа бұзбай, оның үстіне әдеттегі рельс жатқызып, трамвай немесе электричка жолы ретінде пайдалануға болады деп есептейді.
– Ол үшін LRT жобасымен толық танысып шығу керек. Жай рельс жатқызып, кәдеге жаратудың мүмкіндігі зор. Қаражат LRT салудан аз жұмсалады әрі оны өз мамандарымыз да сала алады. «Нұрлы жол» вокзалынан шығатын пойыз жолын көз алдыңызға елестетіңізші, бейне сол сияқты шойын жолға айналдырып, электрмен қозғалатын көліктер жүргізуге әбден болады. Қаржыны үнемдеу үшін аялдамалардың санын азайту керек. Ал 20 шақырым аралыққа LRT салу өз құнын өтемейді, оның үстіне ол қала ішінде әрі қысқа аралықта сағаттық жылдамдықты 60-тан асыра алмайды. Құрылыс жұмыстарын жүргізуге мен де қатысқанмын, әрбір бағана жоғары жылдамдықтың талабы бойынша құйылған. Оны шағудың өзіне көп қаржы кетеді. Ал оны, кәсіпкер Айдын Рахымбаев айтқандай, гүлзарға айналдырудың пайдасы жоқ, – дейді Жеңіс Мейірханұлы.
Автожолға айналдырсақ…
LRT-ның құйылып біткен тіреулерін бұзып тастамай, пайдаланудың енді бір мүмкіндігі – автожолға айналдыру. Егер қазіргі дайын тұрған тіреулер үстіне екі жолақты жол салуға жарамды болса, онда оны автожолға айналдырудың тиімділігі зор. Ол қаладағы, әсіресе сол жағалаудағы көлік кептелісін шешуге және әуежайға тез жетуге үлкен мүмкіндік ашар еді. Ал оған шығып-түсетін жанама көпірді тым көбейтпей, 4-5 жерден ғана салса жеткілікті. Егер бұл жоба жүзеге асса, Қабанбай батыр даңғылын қазірше кеңейтіп салудың қажеті қалмайды. Тіпті мұны автобус, такси жүретін арнаулы жолға айналдыруға да болады. Оған нақты дәлел ретінде Қытайдың Шиямын қаласында Bus line-ды мысалға алуға болады. Оны салу өз мамандарымыздың да қолынан келеді. Қаржы да көп кетпейді. Экономикалық өнімділігі де жоғары. LRT жөнінде біздің ұсынысымыз осындай.
Қысқасы, LRT-ны үлкен өзгерістер күтіп тұр.
