Дүниежүзілік автокөлік өндірушілері ұйымының мәліметіне сәйкес, Қазақстан көлік құрастыру ісі бойынша әлем елдері арасында 35-орынға тұрақтаған. Жалпы әлемде 39 ел өз көлігін шығарады. Биылдың алғашқы жартысында еліміздегі автоиндустрияның өнім көлемі 20 пайызға артты. Бұл – орасан жетістік. Алайда нарықта таңдай қақтырған бұл көрсеткішке кереғар құбылыс, көлік бағасының қымбаттауы орын алды. Әсіресе, жаңа көлікті тақымға басу арзанға түспейді. Отбасылық бюджеті ортаңқол жүргізуші нарықтың осы сегментіне арналған 4-7 млн аралығындағы көлікті автосалоннан таппай жатады. Ай бұрын кезекке тұру керек. Жүргізушінің жүйкесін жұқартқан Қазақстанның көлік нарығы қалай қалыптасты? Қымбатшылықтың түп тамыры қайдан шығады?
Алғашқы иномаркалар
Қазір Қазақстанда 4,5 млн машина бар. Оның 2,5 миллионы – 10 жылдан артық мінілген ескі көліктер. Қазақстан автобизнес ассоциациясының мемлекеттік органдармен өзара әріптестік бөлімінің директоры Қайрат Еламанов әрбір елдің өз автоөнеркәсібін дамытудың стратегиялық маңызы бар екенін айтады. «2015 жылдан бері отандық автонарық көлемі жылына 100 мың машинаны құрап отыр. Әр жылдары сұраныстың 70 пайызына дейін өзіміз құрастырған көлікпен қамтып келеміз. Бұл – отандық автоөнеркәсіптің қалыптасып, дамуының нәтижесі, ал ескі көліктер біртіндеп нарықтан ығыстырылып шығарылады» дейді маман.
Ескі көлік пен жаңа көліктің парқын бағамдау үшін отандық автонарықтың қалыптасу кезеңін електен өткізу керек. Қазақстан өз алдына дербес мемлекет атанған 90-жылдары қазақ жүргізушілері көбінесе кеңес дәуірінен қалған автокөлікті місе тұтты. Шетелдік көліктердің бірен-саран үлгісі отандық нарықта таныла бастады. Иномарканы тізгіндеуге көшкен кезең 2000 жылдарға тұспа-тұс келді. Сол кезеңде қазақ еліне жеткізілген көліктердің ішінде бүгінге дейін әлі құнын жоғалтпағандары бар. Айталық, W124 шанағындағы Mercedes-Benz E-Class көліктері жыл озған сайын арзандаудың орнына инфляцияны да, нарықтың құбылмалы өзгерістерін де оңай еңсеріп келеді. Осындай көліктердің қатарында С4 шанағындағы Audi 100, Volkswagen Passat B3, BMW-ның 5-сериясы, Volkswagen Golf III, Opel Vectra көліктерін атауға болады. Сол жылдары елге көптеп келген көліктің қатарында «Ладаның» Priora-сы мен Samara-сы, Toyota-ның түрлері де бар еді. Біреудің қаңсығы бізге таңсық болғанын ішіміз сезсе де, неміс пен жапон құрастырған көліктің сапасы көптің көңілінен шықты. Көрші Ресейде құрастырыла бастаған машиналар баршаға сыры белгілі кеңес көліктерінің жаңға модификациясы еді. Немістің ескі Audi 80-і зауыттан жаңа шыққан мұндай машинадан өміршең болатынын уақыт көрсетті.
Еуропаның ескі көліктеріне есік ашпай, бірден өз машинасын жасау ісіне кіріскен Орта Азиядағы мемлекет Өзбекстан болды. Көше бойын Matiz бен Nexia толтырған көрші елде Ислам Каримовтың бастамасымен 1996 жылы корейдің Daewoo маркалы көліктері шығарыла бастады. «Узавтосаноат» концерні қалыптасып, ісі алға басқан өзбек ағайын 2013 жылы 247 мың машина құрастырған. 2016 жылы Daewoo-ның банкрот болуына байланысты өндіріс 88 мыңға дейін құлдырап, кейін қайта қалпына келді. Daewoo-ның орнын Chevrolet алмастырды. Қазіргі Өзбекстанның президенті Шавкат Мирзиеев жылына 350 мың көлік құрастыру міндетін белгіледі. Салыстырып көріңіз, қазақ елінде шығарылған көлік саны 100 мыңға да жетпейді. Өзбек жұрты бізді үш орап озған.
Біздің машина 2003 жылғы
Қазақстанда алғаш құрастырылған машина «Нива» болды. Еліміздің төл автомобиль құрастыру өнеркәсібі 2003 жылдың 28 наурызында бастау алды. Ресей Федерациясы автокөлік нарығының экономикадағы алапат үлесін ерте пайымдап, ескі де болса өзімдікі деген «Ладасын» қайта қолға алды. Әлемдік экономиканың басты салаларының біріне қазір түрен салмаса, кейін кенжелеп қаларын білген қазақ Үкіметі ілкімді істер атқарып, орыстың қайта түлеген көліктерін қазақ жерінде құрастыруға уағдаласты. Шығыс Қазақстан облысындағы «Азия авто» зауытынан шыққан көліктердің нарықтағы үлесі айтарлықтай көп емес еді. Алғашқы екі жылда небәрі 4 мың көлік құрастырылса, 2005 жылы отандық өндірістен шыққан 13572 көлік өз иесін тапты. Кейін Қазақстанға өзге де көлік өндірушілері қызығушылық танытып, Daewoo, Hyundai, IVECO тәрізді компаниялар жаңа нарықты игеруге талпынды. Осылайша 2006 жылы – 20 мың, 2007 жылы 35 мың көлік құрастырылды. 2008-2009 жылдары әлемдік қаржы дағдарысы салдарынан көлік өнеркәсібі кенжелеп, өнім көлемі 16 мың көлікке дейін азайды. Америка, Еуропа, Жапония елдерінде қолданыстан шығарылған көліктердің Қазақстанға ағылуы да толастамады. Дүниежүзілік көлік өндірушілер ұйымының мәліметі бойынша 2005 жылы ел аумағында 1,4 млн автокөлік бар болса, небәрі 5 жылдың ішінде көліктің саны екі есе артып, 3,088 миллионға жеткен. 2010 жылы нарыққа жаңа ірі ойыншы – «Сарыарқаавтопром» қосылды. 2011 жылы Қазақстан мен Оңтүстік Корея президенттерінің екіжақты келіссөзі нәтижелі аяқталып, Қостанайда корей көліктерін құрастыру қолға алынды. Осылайша иномарканы өзіміз де шығара бастадық.
Ескі көлікке тосқауыл
2016 жылы көлік қозғалтқыштарына еуро-5 стандарты енгізілді. Экологиялық стандарттардың күшейтілуі сырттан келетін мінілген көліктің ағынын тежеді. Рубль құлдыраған 2014-2015 жылдардың 5 айында және оған дейінгі кезеңде елге жеткізілген орыстың көліктері, оған дейін де әкелінген қырғыз автомобильдері нарықтағы ең қолжетімді ұсыныс болды. Алайда жаңа заңнамалық талап көліктің бейберекет ағынын тыйды деуге болады. Айталық, 2013 жылы елге 93 мың ескі көлік әкелінсе, 2016-да олардың саны 7 мыңға да жетпеді. Көлікті қайта өңдеуге салынатын экологиялық алым құнының тым жоғары болуы шеттен көлік тасуды тиімсіз етті. Иномарканы сырттан алдырғанша, бұған дейін-ақ елге жеткізіліп, құжаты рәсімделген көлікті қолдан сатып алу үнемдірек. Еуро-5 екіұдай пікір тудырды. Мамандардың бірі бұл шешімді нарыққа ретсіз араласып, саланы ат төбеліндей аз ғана көлік құрастырушылардың ығына жығып берді деп айыптады. Екінші тарап көлік құрастыру ісін дамыту үшін отандық нарықты қалыптастырып, шетелден келетін көлік ағынын тежемесе, бұл саладан мақұрым қалып, ақыры технологиялық даму ісінде әлемнің көшінен кейін қалатынымызды да ескеруге шақырады.
2016 жылдан кейін де мыңдаған азамат Армения, Қырғызстан, Ресейден арзан бағамен көлік алып келуге тәуекел етті. Олардың арасынан тек армян көліктері ғана Қазақстанда уақытша тіркеу нөмірін алды. Мұның өзі отандастарымыздың сол елдегі көлікті біржола өз атына рәсімдеуінің негізінде ғана мүмкін болып отыр.
Сұраныс ұсыныстан жоғары
Нарықтағы мінілген көліктер сегментінің мұндай жағдайы көлік сатып алушыны ойландырмай қоймасы анық. Осылайша жүргізушілер Қазақстанда құрастырылған жаңа көлікке бет бұрды. Мұның бірнеше себебі бар.
Біріншіден, әуел баста дамыған елдер қолданыстан шығарып тастаған көліктің алғашқылары елге енгелі 20 жылдай уақыт өтті. Бұл аралықта онсыз да жарамсыз деп танылған ескі көліктің басым бөлігі сыр берді. Шеттен келген көліктің бірқатарына алыстан сайман алдыруға тура келеді. Келісімшартпен қозғалтқыш, қажетті тетіктерге тапсырыс беру мәселенің тек уақытша шешімі еді. Көлік жөндеу нысандары да жыл санап қызмет бағасын көтере түсті. Нарықтағы мінілген көліктердің басым бөлігі тозды. Ескімен алысып есі шыққан жүргізушілердің таңдауы жаңа көлікке түсе бастады.
Екіншіден, отандық көліктерді сатып алуға оңтайлы қаржылық механизмдер ойластырылды. Айталық, 4 пайыздық жеңілдікпен несиеге көлік сатып алу, ескі көлікті жаңасына алмастыру тәрізді аса тиімді мүмкіндіктер ұсынылды.
Үшіншіден, такси қызметінің цифрлық форматқа көшуі жүргізушілерге көлікті табыс көзіне айналдыруға мүмкіндік ұсынып отыр. Мұның өзі жаңа көлікті таңдауға ынталандырады.
Осы айтылғаннан нарықта жаңа көлікке сұраныстың өскенін және бұл үдеріс жақын жылдары тек үдей түсетінін аңғарамыз. Сұраныс артса, ұсыныс та артатыны – экономика заңы. Мұны автокөлік нарығының қазіргі қалпы да растайды. 2021 жылдың алғашқы 8 айының қорытындысы бойынша Қазақстанның автоөндірісі 24 пайызға артқан. Алайда ұсыныс сұранысты толық өтеп отырған жоқ. Мұның себебінен баға да қымбаттай бермек.
Баға, қайда барасың?
Осы жылдың 8 айында саладағы өндіріс көлемі 1,4 трлн теңгені құрады. Сонымен қатар ауыл шаруашылығы машинасын жасау – 300 пайызға, теміржол – 45 пайызға, электротехника – 28 пайызға, тау-кен металлургиясы және мұнай-газ саласы 11 пайызға өсті. Қазақстанның машина жасау саласында 3 мыңнан астам кәсіпорын бар және оларда 119 мыңға жуық адам жұмыс істейді.
Жалпы индустрияландырудың соңғы 10 жылында машина жасау саласында 400 млрд теңгенің 135 жобасы жүзеге асырылды, ал 2025 жылға дейін 160 млрд теңгеге 14 ірі жобаны іске асыру жоспарда бар.
Қазақстанның машина жасаушылар одағының сарапшысы Жәнібек Дариновтың айтуынша, өзімізде жасалған көліктің бағасы металл құнына тәуелді. «Қазақстан жылына 2,5 миллион тонна металл бұйымды шеттен экспорттауға мәжбүр. Өзіміздің шикізатты шекара асырып жіберіп, кейін оны қайтадан дайын өнім ретінде сатып алып отырмыз. Өткен жылдың қазан-қараша айларынан бері металл бағасы тоқтаусыз өсіп келеді. Мұның салдарынан машина құрастыру ісі сыртқы факторға тәуелді болады әрі дайын көліктердің бағасы да қымбаттайды» дейді сарапшы.
Бұл бір ғана Қазақстанның автонарығына тән құбылыс емес. Жапонияның www.marklines.com порталы әлемдегі машина бағасына шолу жасап, көлік құны 2020 жылдың мамыр айынан бастап барша жер жүзінде қымбаттап келе жатқанын жариялады. Пандемияға байланысты дүние жүзінде экономиканы ынталандыруға бағытталған белсенді ақша-несие саясаты жүрді. Теңге бағамының әлсіреуі де көлікті қымбаттатып отыр. Әсіресе, АҚШ долларымен есеп айырысатын шетелдік маркалар құны соңғы 10 жылда 200 пайыздан 300 пайызға дейін өскен.
Соңғы дерек бойынша Қазақстандағы 4,5 млн жеңіл көліктің 2452906-сы – 10 жылдан артық мінілген көлік. 2019 жылы – 75 мың, былтыр 93 мың жаңа көлік саудаланса, 2021 жылдың қаңтар-тамыз айларында 76048 жаңа темір тұлпар нарыққа шыққан. Оның 64 пайызы Қазақстанда құрастырылыпты. Өткен тамыз айында ең көп сатылған көлік маркалары: Сhevrolet Cobalt – 1330, Chevrolet Nexia – 542, Hyundai Accent – 499 дана. Бұл көліктердің бағасы 4-6,5 млн теңге шамасында. Үшеуі де Қазақстанда шығарылады. Нарықта осы сегменттегі көлікке сұраныстың жоғары болуы қымбат көлік диллерлерін тығырыққа тіреп отыр. Өзге елдерде құрастырылатын әлемдік бренд көліктерін саудалайтын диллерлер іс жүзінде нақты белгіленген маржаны ғана қосып отыр. Тіпті кейбірі ешбір үстеме құн қоспайды. Зауыттан шыққан және логистикаға жұмсалған шығынды ғана өтеп отыр. Бұл сырттан келетін көліктің АҚШ доллары бағамына тәуелді болуымен байланысты. Ал Қазақстанда жасалған көліктің жайы басқа. Отандық автобизнес ассоциациясының мемлекеттік органдармен өзара әріптестік бөлімінің директоры Қайрат Еламанов мемлекет автокөлік құрастырушыларға бірқатар жеңілдіктер мен преференциялар бергенін алға тартады. «Қазақстандық көлік құрастырушылар 12 пайыздық үстеме құн салығынан босатылған, утилизациялық алым төлемейді. Мемлекеттік бағдарламалар аясында қолдау көрсетіледі, жеңілдетілген несие беріледі. Мұның барлығы қазақстандық көліктерге шетелдік автокөлікке қарағанда орасан экономикалық басымдық береді. Алайда қазына есебінен қаржы құя беріп саланы бәсекеге қабілетті ету мүмкін емес. Сүйреп салған тазы түлкі алмайдының аяғын құшамыз» дейді Қ.Еламанов.
Біз жасамаймыз, біз құрастырамыз
Отандық көліктің ұтылып тұрған бір тұсы – көлік бөлшектері. Соңғы үлгідегі жайлы көліктер 15-20 мың тетіктен құралады. Көлік бізде құрастырылады дегенімізбен, оның құрамдас бөлшектері түйдек-түйдегімен шетелден келеді. Бұл – біздің көлік құрастырушылардың техникалық-инженерлік тұрғыдан мешел қалуына себеп. Жиі ауыстырылатын тежегіш, сүзгі, дөңгелек, аккумулятор тәрізді автобөлшектер нарығының экономикадағы орны өз алдына бір төбе. Көлік бөлшектерін жасау бағытында қазақстандық инженерлер ізденіс үстінде. «Ұсақ бөлшектерді, кейін детальдарды өзіміз өндіруіміз керек. Қазір бұл бағытта алғашқы болып «КамАз» жүк көліктерінің бөлшектері елімізде шығарыла бастады» дейді Қ.Еламанов. Әзірге қазақстандық стартер, генератор, термостаттардың ауылы алыс. Қозғалтқыш туралы cөз қозғамасақ та болады. Бұлай жалғаса берсе, автоөнеркәсіпті локализациялау арқылы қол жеткізген жетістігімізді бірер жылда АҚШ доллары бағамы мен ішкі нарықтағы инфляция жойып тынады. Шетелдің көлігін құрастыру – тек алғашқы баспалдақ. Келесі қадам – сол көлік бөлшектерін өзіміз жасау. Бұл үшін металл құю ісі, пластик өндірісі тәрізді салаларды игеру қажет.
Қорыта айтсақ, металл құю мен бөлшек өндірісі жолға қойылмай, отандық көлік бағасы қымбаттай бермек. Пандемия салдарынан логистика шығындары да артып, мұхит айлақтарындағы жүк транзиті ағыны бәсеңдеген. Жоғары технологиялы көлік микрочиптерінің дефициті де нарыққа кері әсерін тигізіп отыр. Еліміздегі жаңа көлік нарығының 70 пайызға жуығы отандық өнім үлесіне тиесілі. Мұны ескерсек, отандық нарықты қолдау тетіктерін үдете түсу қажеттілігі байқалады. Сөз соңында сүйінші жаңалық: Қазақстанның машина жасаушылар одағы 4 пайыздық мемлекеттік бағдарламаға Үкіметтен қаржы бөлуді сұрап отыр. Бағдарлама «револьвер» әдісімен айналымдағы қаржыға қайта несие беру тәсілімен жүргізіліп келеді. Яғни бүгінгі таңда бағдарлама тоқтап қалмаса да, қаржыландыру қарқыны бәсеңдеген. Жеңілдетілген несиемен көлік алу үшін жарты жыл бұрын кезекке тұру қажет. Жаңа транш бөлінсе, жүргізушіге де, машина жасаушыларға да демеу болар еді.
Ауғанбек МАНАРБЕКҰЛЫ
