Жерүсті метросы: Жылдам әрі қолайлы

Жерүсті метросы астана­лық­тар үшін қажет пе? Оның артықшылығы қандай? Біз осы сауалдарға жауап іздеп көрдік. 

Жоспар бойынша 2019 жылдың соңына таман құрылысы аяқталып, жан-жақты тексерістен өткен соң келер жылы жұртшылық игілігіне берілуі тиіс болатын. Алайда жақында ғана Үкімет инвестиция­лар жайлы сөз қозғағанда LRT құ­рылысының уақытша тоқтап тұрғаны белгілі болды. Өз кезегінде Премьер-министрдің орынбасары – Қаржы министрі Әлихан Смайылов Қытай мемлкеттік даму банкімен осы мәселе бойынша келіссөздер жүріп жатқанын, несие пайызын төмендетуге бар күш салынатынын, басқа қаражат көздерінің есебінен қайта қаржыландыру жолдары қарастырылып жатқанын мәлім еткен.

Бұл жоба астана­лықтар­ға не үшін қажет?

Соңғы он жылда бас қаламыз­ға қоныс аударып келген жандар екі есеге, яғни 550 мыңнан 1,09 миллионға артқан. Олардың басым бөлігі қоғамдық көлікте жүретінін ескерсек, қалада 900 автобус қызмет көрсетеді. Дегенмен таңғы және кешкі қарбалас уақытта жұрттың көліктен қысылып тұрғаны жайлы шағымдар жиі айтылып жатады. Міне, осыған қарап-ақ бір мил­лионнан асатын халқы бар қалада қоғамдық көлік аздық етіп отырғанын байқауға болады.
Дәл осы қарқынмен елордадағы тұрғындар саны 2025 жылға қарай 2 миллионнан асады деген болжам бар. Мұны Елбасы Нұрсұлтан Назарбаев та, шаһар басшысы Бақыт Сұлтанов та бірнеше рет қозғап өткен. Осы тұста назар аударарлығы, қала халқы өскен сайын жеке көлік мінген жүргізушілердің де артатыны анық. Ал бұл қала ішінде ұзын-сонар кептелістің пайда болуына алып келеді. Әлбетте, қоғамдық көліктерге арналған Bus lane жолағы бар емес пе деген қарсы дау айтуға болар. Алайда мұндай жолақ қаланың кез келген көшесіне енгізілмегенін мысал етуге болады.
Жерасты немесе жерүсті метро салу – дамыған елдердің бәрінде бар жоба. Бұл – халық саны серпінді өсіп келе жатқан қалалардың ең бірінші қолға алатын жұмысы. Нұр-Сұлтан қаласындағы көлікке жауапты мамандар алдағы 5-20 жылға болжам жасап, болашақта кеп­телістің алдын алу үшін же­ңіл­рельсті пойыз салуды қолға алды. Осы ретте мына бір көрсеткішті ескере кетейік, бұл жоба алғаш рет 2015 жылы қоз­ғалған болса, елордадағы тұр­ғындар саны бүгінге дейін 200 мыңға өсті. Ал LRT салынып біткенше адам саны тағы 100-150 мыңға артады деп жоспарланып отыр.
Жерүсті метросының басты басымдығы көше желісіне қосымша кептеліс тудырмай, көлік жолының үстінен орнатылған эстакадамен қозғалады. Бұл да жолау­шылар үшін өте қолайлы, діттеген жеріне ке­шік­пей, көрсетілген уақытта жетуіне жағдай жасайды.
Айтайық, жобаға сәйкес же­ңілрельсті көлік тоқтайтын 18 станса болмақ. Әрбір тіркемеге 600 адамға шақталған 4 вагон орнатылады. Ал қоғамдық көліктің жылдамдығы сағатына 80 шақырымды құраса, орташа қозғалысы 40 км/сағ болмақ. Осының арқасында әуежайдан «Нұрлы жол» вокзалына жарты сағатта жетіп баруға болады.

Метроның жер үстіне салынуына не себеп?

Автобустың қызметін жеңілдетіп, тұрғындардың қатынауы үшін қосымша қоғамдық көліктерді қарастырғанда Нұр-­Сұлтанның ауа райы мен жер бедерінің құрылымына жеңілрельс­ті жол салу ең қолайлы деген шешім қабылданды. Бұл жоба басталмас бұрын талай елдің тәжірибесі назарға алынып, метроларына сараптама жасалды. Бұл елордалықтардың бірнеше километр кепте­ліс­те тұрмай, баратын жеріне уақытында, дер кезінде жетуі үшін қолайлы болмақ.
Осы орайда метро неліктен жер астына салынбады деген ой тууы мүмкін. Бұл сауал да жауапсыз қалмайды. Нұр-Сұлтанның топырақ құнарлылығы ылғалды болғаны себепті жердің астына мұндай маңызды көлік жолын салу қауіпті. Әлемде осы себепті үлкен апаттар аз болмаған. Іргемізде тұрған көршілес Қытай мен Ресейдің бірнеше қаласында метро салдарынан талай апат тіркелген, көшелер опырылып, үйлердің қабырғалары құлаған. Сондай-ақ, пойыз жүрген сайын тұрғын үйлер қозғалып, жер сілкінісіндей әсер қалдырғаны да хабарланған. Мұндай жағдайды болдырмау үшін қала басшылығы жерүсті трамвай салу дұрыс деген тоқтамға келді.

«…Өзбекстанның метросы неге арзан?»

Жақында әлеуметтік желілерде көршілес Өзбекстанның Таш­кент қаласында салынып жатқан жерүсті метросы жария­ланып, Астана LRT жоба­сымен салыс­тырылыпты. Қа­шықтығы 52,1 шақырымды құ­райтын трамвайға 422,3 миллион доллар жұмсалады екен. Бірақ осы орайда екі қаланың ауа ра­йын, жоғарыда айтылғандай, топырақтың ылғалдылығын назарға алған жөн. Қанша дегенмен Ташкент – жазы ыстық, қысы жылы қала. Оған кететін жылу, электр энергиясы, сондай-ақ құрылыс барысындағы фундамент секілді маңызды тұстарына жұмсалатын шығын Астана LRT-мен салыстыруға келмейді. Біздегі климаттық жағ­дайларға байланысты +45-тен 50 градусқа дейін қауіпсіздікті сақтау үшін толық жабық, жылытылатын станса­лар мен кондицио­нерлеу жүйе­сіне ерекше мән берілген.
Сөз орайы келгенде айтайық, біздегі жылы аялдамалар алғаш салына бастағанда оған кететін шығын қозғалып, жұртшылық арасында біраз дау тудырған. Сол арада Ресей елінің Краснояр қаласы Свердлов ауданы әкімінің орынбасары Алексей Исаев мұндай жобаға небәрі 3,2 мың доллар жұмсалатынын айтып, отқа май құйып еді. Ал оған Астана LRT-ның транспорт бойынша директоры Рустам Халилев екі қаланың аялдамалары мүлдем салыстыруға келмейтінін, олардың кейбірінде жылуы, жарығы, тіпті фундаменті жоқ екенін айт­қан болатын. Арада көп ұзамай арқаның қытымыр қысы орнағанда, астаналықтар бұл жобаға ризашылығын білдіріп жатты. Артынша америкалық инвесторлар арқылы құны екі есе қымбат, жайлы аялдамалар да салынды.

LRT жобасы да осыған ұқсас. Біз осы арада әлемнің дамыған елдерімен салыстыру жүргізіп көрдік. Мәселен, Оңтүстік Корея Сеулдегі жерүсті метроның әр шақырымы үшін 110 млн доллар жұмсаса, Канада 120 млн доллар аударыпты. Сол сияқты БАӘ Дубайдағы трамвайдың бір километріне 150 млн доллар шығындалса, Сингапур билігі 220 млн доллардан бөлген екен. АҚШ-тың шығыны тіптен ерекше, әрбір 1 км үшін миллиардтаған еуро құртқан. Ал Нұр-Сұлтан аты аталған қалалардан әлдеқайда аз қаржы жұмсап отыр. Біздегі трамвайдың әр шақырымына 84 млн доллар қаражат кетеді.

Алматы метросыныңаяқалысы қандай?

Бас қаламыздағы жеңілрельсті көлік жайы қозғалғанда алғаш болып ойымызға еліміздегі ал­ғашқы метро оралары анық. Дүние жүзінде үлкен сұранысқа ие болған көлік түрі сонау 1988 жылы Алматыға салынбақ болып, жерасты жолы қазылып, дайындық та басталып кеткен. Іс біраз жерге жеткенде КСРО-ның ыдырауы себепті қаржы бөлінбей, жоба аяқсыз қалған.
Егемендіктің елең-алаң жылдары артта қалып, экономикалық дағдарыстан шыққан соң құрылыс жұмыстары қайта қар­қын алып, тек 2011 жылы ғана толығымен аяқталған. Бас­тапқыда ұзындығы 8,6 шақырымды, 7 стансаны құрайтын бірінші кезеңі ғана іске қосылған. Араға төрт жыл салып тағы екі бекеті жұрт игілігіне беріліп, 2,74 шақырымға ұзарды. Қазіргі уақытта жерасты жолы арқылы күніне 60 мыңға жуық жолаушы қатынайды. Ал 2020 жылы қосымша екі станса іске қосылған соң жолау­шы­лар легі 30 мыңға артып, 90 мың адамды құрамақ. Мұны «Метрополитен» КМК баспасөз қызметі хабарлаған болатын. Ал қаржылық табыс көзін есептесек, 2012 жылдың өзінде 2,77 млрд теңге пайда түсіріпті.
Сөз соңында айтарымыз, Қа­зақстан қашанда дамыған елдердің озық тәжірибесін пайдалануға ұмтылады. Әрбір істің басында өзіндік қиыншылықтары болары сөзсіз. Жеңілрельсті трамвай да бас­тап­қыда шығын шығарғанмен жобаның ыңғайлылығын, жайлылығын, игілігін тек уақыт өте келе ғана байқаймыз. Ас­тана LRT – жұртшылықтың үмітін ақтайтын жобаның бірі. Күніне 146 мың, ал жылына
54 млн-ға жуық тұрғын қаты­найды деген де болжам бар. Егер бұл көрсеткіш жүзеге асса, қала қазынасына бір ғана метро арқылы миллиардтаған табыс түсіп тұрмақ.