Қазақстан жолдары: Сапа және талап

Қазақстан автокөлік жолдарының сапасы жөніндегі халықаралық рейтингте 2017 жылы 114-ші орыннан 2018 жылы – 106-шы орынға, 2019 жылы 93-ші орынға көтерілді. Бірақ бұл көңіл көншітерлік көрсеткіш емес. Республика жолдарына қатысты келеңсіздік-кемшіліктер, айтылар сын көп. Қалыптасқан жағдайды жақсарту үшін биыл «Жол активтері ұлттық сапа орталығы» РМК құрылып, ол мамыр айында мемлекеттік тіркеуден өтті. Осыған орай біз аталған кәсіпорынның директоры Замир Садықұлы САҒЫНОВПЕН сұхбаттасқан едік. – Замир Садықұлы, жаңа кәсіпорынның құрылуы, мақсат-мүддесі туралы айтып берсеңіз.
– «Жол активтері ұлттық сапа орталығы» РМК бұрынғы Автомобиль жолдары комитетінің облыстық жол зертханалары базасында құрылды. Өңірлерде 17 филиалымыз жұмыс істейді. Жалпы саны 270 адам еңбек етеді. Қазіргі күні республикалық, облыстық, аудандық маңыздағы жолдарды, одан бөлек қалалар мен елді мекендердің көше жолдарының сапасын тексереміз, жолдарды диагнос­тикалаймыз, орташа жөндеу құжаттарын талдаймыз, жаңа технологияларды енгіземіз. Төтенше жағдай кезінде мобилизация жүргіземіз. Жол-көлік инфрақұрылымының қауіпсіздігін бақылаймыз.
– Республикалық және жергілікті бюджеттерден жол құрылысына қанша қаражат бөлінеді? Ол қалай жұмсалып жатыр?
– Республикалық, жергілікті бюджетті және қаржы инс­титуттарын қоса есептегенде бұл салаға 711 млрд теңге бөлінеді. Қолда бар барлық активтерді бір базаға шоғыр­ландырдық. Цифрландыру арқылы жеке сервер қалыптастырдық. Онда жолға қатысты барлық мәліметтер жинақталған: қандай жол қай жылы жөнделді? Оның сапасы қандай? Бұл бір жолды жыл айналдырып қайта-қайта жөндей бермеу үшін қажет.О баста қаржы республикалық және жергілікті бюджеттен 50/50 мөлшерінде бөлінуі тиіс болатын, өкінішке қарай, оған қол жеткізе алмай отыр­мыз. Өңірдің жол сапасын тексеру үшін әкімдіктер бізбен келісімшарт жасауы тиіс еді, ол да толық жүзеге асырылмай жатыр. Мұның бәрі еркін жұмыс істеуімізге қолбайлау болып тұр. Қазіргі күні Нұр-Сұлтан қаласының әкімдігімен, сондай-ақ басқа да қалалардың әкімдіктерімен тығыз келіссөздер жүргізіп жатырмыз.
– Жалпы, салынған жол қанша уақыт қызмет етуі тиіс? Жолдың ерте тозуына не себеп?
– Жол салынғаннан кейін 17-20 жыл жұмыс қызмет етуі тиіс. Бірақ оған уақытында ағымдық жөндеу жүргізіп, күтімде ұстап тұру қажет. Сондай-ақ 14-15 тоннадан ауыр машинаның жолда жүруіне тыйым салынуы керек. Шетелде ауыр машиналар тек карьерада жүреді, ұзын жолда кенді, құрылыс материалдарын белгіленген нормадан аспайтын жүк көліктерімен тасымалдайды.
Мысалы, көшеде құрылысқа бетон таситын кез келген машинаны тоқтатып, айып тұрағына қоюға болады, өйткені оларды салмағы шамадан тыс. Шамадан тыс салмақ жолды езіп жібереді. Әрине, мұндай шектеуге кен өндірушілер, құрылыс компаниялары және жергілікті биліктің өзі қарсы. Онда жұмыс тоқтап қалады дейді. Қазақстанда 80 мыңдай ауыр жүк машиналары бар, сонда олардың кесірінен елдегі 5 млн жеңіл көлік зардап шегу тиіс пе? Осыны заңдық тұрғыдан реттеу қажет. Біз үкіметке көлік бақылауын жолшыларға беру туралы ұсыныс жасадық. Әзірге ұсынысымыз аяқсыз қалып жатыр. Бізге берсін, әйтпесе Қазавтожолға, Автомобильдер комитетіне берсін. Егер тым ауыр көліктерді жолға шығуын тоқтатпасақ, жөндеуге қанша ақша салсақ та, оны ешқашан түзей алмаймыз. Бұл ақшаны желге шашқанмен бірдей.
Сондай-ақ жолдың ерте тозуына ауа райы қатты әсер етеді. Қазақстанның климаты шұғыл континентті. Қыста – 40-500С аяз, жазда +400С ыстық. Салыстырып айтсақ, Еуропаның жолдары -500С +300С-та жұмыс істейді. Оның үстінде күндіз күн жылып тұрып, кешке аяқ астынан аяз көтеріліп кетуі мүмкін. Немесе қыс ортасында жаңбыр жаууы таңқаларлық құбылыс емес. Мұның бәрі жолды тез тоздырады. Сондықтан жол салғанда озық технологияны қолдана отырып, құрылыс материалдарының төзімді болуына аса маңыз берілуі тиіс.
– Әңгіме шетел тақырыбына қарай ойысты, жол күтіміне байланысты олардың тәжірибесі туралы не айтасыз?
– Бізде жол саласына жылына жалпы ішкі өнімнің 0,5 пайызын ғана бөледі, ол өте аз. Мәселен, Қытай жолға 12 жыл бойы ІЖӨ 5 пайызын бөліп тұрды, сөйтіп жолдарын қалыпқа келтіріп алды. Еуропа мемлекеттерінде 2-3 пайыз шамасында жұмсалады. Дегенмен, олардың жолдары бұрыннан бері жақсы күтімде ұсталып келе жатқанын баса айту керек.
Сондай-ақ Қазақстанда жолға дұрыс күтім жасалмайды. Қыста жолдың қары резеңке қырғышпен сырылуы тиіс. Бізге ол технология жетпеген. Қар тазалаушылар темір қырғышпен асфальт қабатын жанып, ұшқын шашып келе жататынын өзіңіз де көрген шығарсыз?! Соған қарап тұрып, ішің ашиды.
Сосын Еуропа елдерінде бүртабан (шипы) дөңгелектерге тыйым салынған (тек Финляндияда ғана рұқсат берілген-авт). Асфальттың ойылып қалатыны содан. Оларда көліктер қыста жабысқышпен (липучка) жүреді.
– Қазақстанның жолдарын салғанда жаңадан қандай озық технологиялар қолданылады?
– Жаңа технология ретінде асфальтпен бірге кейіннен бетон жолдар салына бастады. Олардың қызмет көрсету мерзімі 25 жылға дейін, бірақ асфальтқа қарағанда қымбаттау. Сондай-ақ ке­йінгі уақытта қиыршықтас­ты асфальт-бетон қолданылатын болды, оған да 3-4 жыл болып қалды.
– Кәсіпорын құрылғалы бері қандай жұмыстар жүргіздіңіздер? Жалпы, қай өңірлерде жол сапасы нашар?
– Жол сапасыздығының алдын алу мақсатында салынған жолдарға немесе салынып жатқан нысандарға барып тексеру жүргіземіз. Осы уақытқа дейін 7 мыңға жуық нысанды тексеріп, 12 мыңға жуық сынама үлгілерін алдық. Оның 4700-ге жуығы стандарттарға сай келмейді. Бұл ретте тапсырыс берушіге, мердігер, сапаны тексеретін инженерлік компанияға, жол зерттеу жұмыстарына қатысқан институттарға 1700-ден астам хаттамалар жолданды.
Сапасыз жолдардың көпшілігі жергілікті бюджеттен бөлінген қаржыға салынған. Себебі жергілікті жолдар дұрыс тексерілмеген. Соның бірі – құжаттау ісі. Жолдың әр қабаты салынғаннан кейін хаттамаға түсірілуі керек. Әр қабат инженерлік стандартқа сай екені анықталған соң, екінші қабатты төсеуге рұқсат беріледі. Ал өңірлік жерлерде бұл талап сақталмаған.
Облыстық және жергілікті маңыздағы жолдардың сапасы бойынша ең нашары Батыс Қазақстан облысында –28% жақсы және қанағаттанарлық жағдайда, одан кейін Ақтөбеде – 53%, Атырауда – 54%, сосын Солтүстік Қазақстан облысында. Ал қала көшелерінің жол сапасы туралы мұндай тиянақты зерттеу­лер жүргізілген жоқ.
Ал астанамыздың жол сапасы жақсы деп айтуға келеді.
– Мүмкін жолдың сапасыз салынуына жосықсыз мердігерлер кінәлі шығар?
– Ол – сөзсіз. Кейде тәжірибесі жоқ, қажетті техника-құралдары жоқ адамдар жол салу құқын иеленіп жатады. Ең бастысы, байқауда кім ең арзан баға ұсынса, сол жеңіп шығады. Содан олар құрылысқа арзан, сапасы материалдарды қолданып, көлденең адамдарды жұмсайды, арасында өздерінің «жеп қоя­тындары» бар. Мұндай істе береке болушы ма еді?!
Бұрын тендерге қойылатын талаптар қатаң еді: бұған дейін қандай жобаларды жүзеге асырды, тәжірибесі қандай, т.б. бәрін саралайтын. Биылдан бастап демпинг белгіленді. Енді құрылысқа бөлінген бастап­қы сомадан 10 пайыздан артық көтеруге немесе 10 пайыздан кемітуге болмайды. Дегенмен бұл жерде де пысықайлар аз емес. Байқау­ды жеңіп алған ірі компания­лар өзіне жүктелген жұмыс­ты қосалқы мердігерлерге артып қояды.
– Қазақстанда жол салуға қажетті материалдар жеткілікті ме? Олардың сапасы қандай?
– Қазақстан – жол салуға қажетті материалға бай. Сапасы да жоғары. Тек Батыс Қазақстан облысында, Атырау облысында материал жетіспеушілігі білінеді. Бұл өңірлерде қиыршықтас мүлдем жоқ, ол Ақтөбеден тасылады. Батыс Қазақстан облысында құмның құрамына галька араласқан, бұл жол құрылысына онша жарамайды. Сосын Солтүстік Қазақстан облысында қиыр­шықтас тапшы. Басқа өңірлердің бәрінде жол салуға қажетті материалдардың бәрі бар. Бұрындары жолға пайдаланылатын құрылыс материалдарының 80-85% отандық болатын, қазір 96%-ға жетті. Қазақстанда қазір битум шығаратын 3 зауыт жұмыс істеп тұр. Павлодардың зауыты күшейтілді, Ақтау қаласында жаңа зауыт ашылды және Шымкентте Ресейдің «Газпромнефт» АҚ зауыты ашылды.

– Әңгімеңізге рахмет!