Еліміз егемендігін алған тұстан бері өзекті болып келе жатқан мәселелердің бірі асфальт төселген тас жол екені даусыз. Жасыратыны жоқ, жаңадан төселген асфальттың небәрі бір-екі жылда тоз-тозы шығып жатады. Дегенмен соңғы жылдары бұл мәселе бас қаламызда оң шешімін тапқандай. Ескірген жолдар жаңа технология арқылы жөндеуден өтіп жатыр. Қала шетіндегі автобандар құрылысы аяқталып, ел игілігіне берілді. Біз осы тұста мәселені әлем елдеріндегі жағдай арқылы жан-жақты қарастыруды жөн көрдік.
Асфальттың кез келген түрі мен маркасында құм, шағыл тастары немесе гравий, минералды ұнтақ және қарамайға ұқсас битум көбірек қолданылады. Сонымен қатар жұмыс барысында жолды арматуралау үшін геосинтетикалық өнімдер қосылуы мүмкін. Дегенмен жолдың кей түрлерінде шағыл тастардың пайдаланыла бермейтінін айта кеткен жөн. Бірақ көлік көп қозғалатын тұста ұзаққа шыдас беру үшін пайдаланылады.
Аты аталған қоспалардың қандай рөл атқаратынын білесіз бе? Мәселен құм жолдың асфальтқа түсіретін қысымын бірқалыпта ұстап тұрады. Сондай-ақ, ол битум мен шағыл тастардың бір-біріне байланысып кетуін қамтамасыз етеді. Ал минералды ұнтақ кем-кетік жерлерді толықтырып тұрмақ. Бұл қоспалардың ішінде ең маңыздысы – битум. Өзгелері белгілі бір деңгейде қосылып отырғанымен, қарамайға ұқсас өнімнің көлемі өз деңгейінен кемімеуі тиіс.
Асфальтты төсемес алдын қара жерді түзеп алған жөн. Бұл ең маңыздысы болып есептеледі. Себебі «діңгегі» дұрыс орнатылмаған қара жол ұзаққа шыдамайды. Осыдан кейін барып қана құм төгіліп, беті тегістеледі. Ал ары қарай шағыл тастардың реті кетеді. Бәрі орнығып кету үшін арнайы техникамен бастырылады. Міне осы жұмыстар реттелгеннен кейін ғана асфальт немесе бетон жабынды үш түрлі қабатта құйылады.
Шетелдік тәжірибе
Дүние жүзінде автомобильдің отаны Германия елі саналады. Темір тұлпарды ойлап тапқан мемлекет оның жүретін жолын да назардан тыс қалдырмаған екен. Әлемдік рейтингте неміс халқының жолы көш бастап тұрады. Шамасы бұл көрсеткішке күмән келтірудің де қажеті жоқ шығар. Себебі Германиядағы алғашқы автобан жолына 80 жылдан астам уақыт болыпты. Ал қазіргі асфальттың басым бөлігі Үшінші Рейх кезінде салыныпты. Бір қызығы, жаңа жолдар сол тұста танк машинасының қозғалысына арнап есептелген екен. Сондықтан қазіргі салмағы ауыр көліктер оларды бұза алмайды.
Мәліметтер бойынша неміс жолдарының құрылысы құм, шағыл тастардың бірнеше есе көбірек салынуы арқылы ерекшеленеді. Кей тұстарда бұл қабаттар екі метрге дейін жететін көрінеді. Міне осылар реттеліп, беті тегістелгеннен кейін ғана қатты бетон немесе асфальт төселеді. Германияда жол құрылысы кезінде асығыстыққа жол берілмейді. Бәрі біткеннен кейін күннің шуағы мен жауын суы зиянын тигізбес үшін арнайы пленкамен жауып қояды. Бұл елде жол салу жұмыстары кезінде әрбір материал ерекше назарда болады. Тағы бір ерекшелігі асфальт төсеу барысында жаңбыр жауып кетсе, жұмысшылар айнала толық кепкеннен кейін ғана жұмысын жалғастырады.
Асфальт жолдың сапасы жағынан үздіктердің қатарына кіретін мемлекет – Финляндия. Бұл ел климатының қолайсыздығына қарамастан жоғары көрсеткішке ие болып отыр. Фин халқы да өзгелері секілді асфальт астындағы түрлі материалдар төселген қабатына баса назар аударады. Әсіресе топырақ төселген тұсының жөнді орнығуы жолдың сапасына кепілдік бермек. Соңғы жылдары дәл осы топырақ қабатының дұрыс болмауына байланысты бірнеше өңірдегі жолдар қайта жөнделіпті.
Дүние жүзінде тас жолды ең жылдам төсейтін мемлекетті білесіз бе? Ол шығыс жағымызда орналасқан Қытай Халық Республикасы (ҚХР). Аспанасты мемлекетінде жол құрылысшылары сағатына 750 метр жерді асфальттап үлгереді екен. Осындай жылдамдықтың арқасында жылына 10 мың шақырым жол автомобиль қолданысына беріледі. Ал жол құрылысшыларының жұмысы кемінде 25 жылға шыдамды болуы керек. Олардың еңбекақысы төленбес бұрын асфальтталған жолдың сапасын зерттейтін арнайы мамандары бір сүзгіден өткізіп алады екен.
Германияда 80 жыл бұрын сапалы жолдар салынған болса, Қытай бұл шақта көрсеткіш бойынша көш соңында болатын. Ол уақытта Қытай билігі бұл проблемадан да маңыздылары бар деп есептеген. Бірақ 1980-жылдары инфрақұрылым деңгейі жақсармайынша ілгері қадам басу мүмкін еместігіне көз жеткізгеннен кейін жағдай өзгере бастады. Жуңго елі жерінің көлемі бойынша әлемде үшінші орында. Қысқа ғана уақыт ішінде инфрақұрылымы дамыған елдердің біріне айналып үлгерді. Осы тұста «қытайлар қандай технология ойлап тапты?» деген сауал туындайтыны заңдылық. Айтарлықтай ерекшелік жоқ. Тек ел билігі мен өңірлік билік бірлесе отырып экономиканың дамуымен бірге транспорт желісінің ілгері қадам басуын жоспарлайды. 2005-2010 жылдары аралығында автомагистраль желісін құру үшін жылына 17-18 млрд АҚШ доллары бөлініпті. Міне, билік тарапынан жеткілікті деңгейде көңіл бөлінгеннен кейін жарты ғасырдың ішінде осындай дәрежеге жетіп отыр.
Ал Қазақстандағы жағдай аты аталған елдермен салыстыруға келе қоймас. Тіпті жол құрылысы аяқталғаннан кейін аз уақытта қайта жөндеуден өтіп жатады. Бір кездері жол құрылысы аяқталғаннан кейін көлемі аса үлкен емес тесіктің барын көзіміз шалып жататын. Бастапқыда шағындау ғана көрінген шұрық тесіктің көлемі аз уақыттың ішінде үлкейе түсетін. Міне осылайша салғырт жұмыстың салдарынан ел қазынасы қайта шығындалатын. Бірақ біздегі ахуал жыл сайын жақсарып келе жатқанын айта кетейік. Осы тұста Мемлекет басшысының ұстанған саясатын еске алған жөн. 2008 жылдың 6 ақпанында Елбасы Қазақстан халқына кезекті Жолдауында Ұлы Жібек жолының қазіргі заманға лайықталған баламасы, ең ірі көліктік жоба «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» трансқұрлық дәлізі іс жүзінде жүзеге асырылуы керектігін мәлімдеген болатын. Ұзындығы 8445 шақырымды құрайтын көлік дәлізінің 2787 шақырымы Ақтөбе, Оңтүстік Қазақстан, Қызылорда, Жамбыл және Алматы облыстарын басып өтеді әрі бүгінгі күні толықтай пайдалануға берілген.
Елорда жолдары
Астана әкімдігінің баспасөз қызметі бірнеше күн бұрын қаланың жол желілері, жол-көлік инфрақұрылымының өткізу қабілетін ұлғайту тұрақты түрде жүргізіліп тұратынын хабарлады. Бас қалада соңғы жылдары көлік қозғалысының артуына байланысты жолдардың қауіпсіздігі мен сапасына көбірек көңіл бөлініп отыр. Жүйелі жұмыстың нәтижесінде Қабанбай батыр мен Мәңгілік ел даңғылдарына келетін көлік қатынасы 40 пайызға азайды. Өткен жылы елордада 169 көше салынып, жөндеуден өтті. Бас-аяғы 114,5 шақырым асфальт жол төселді.
Қалалық жол-транспорт инфрақұрылымын дамыту және транспорт басқармасының мәліметі бойынша, биыл 183 көше салынып, жөндеуден өтпек. Оның ішінде қаладағы 22 магистральді көше, 133 көше тұрғын алаптарына қатысты. Бөлінген қаражат шеңберінде 28 көшеге 28,4 км жол жабындысын төсеу жұмыстары жоспарланып отыр.
Айта кетерлік бір мәселе Астанада жаңбыр суы ағып кетерліктей арық жолдары салынбаған. Осының салдарынан көбіне жауын суы асфальт жолдарға зиянын тигізіп жатады. Енді Rejuvaseal, «Микромастика» қоспалары мен асфальттың өңін кетірмей, қорғап тұратын, сондай-ақ кедір-бұдыр жолдың жұқа қабатын жабатын «Микросюрфейсинг» қоспасы асфальт бетон жабындысының қызметін, сапасын ұзақ уақытқа дейін сақтамақ.
Қорыта айтар болсақ, Қазақстан егемендігін алған жас мемлекеттердің бірі. Тиісінше бізде 80 жылдық тарихы бар әрі танк қозғалысына арналған автожолдар жоқ. Жылдамдық бойынша шығыстағы көршімізбен де иық тірестіре алмаймыз. Рас, бізде нашар жол жетерлік. Дей тұрғанмен қазір жағдай басқаша. Шетелдік тәжірибелерді іске асыру арқылы бәрі жақсарып келеді.
Аян ӘБУӘЛИ
