Қазіргі әлемде автомобиль байлық пен барлықтың белгісі емес, күнделікті қозғалыстың құралы ғана болып табылады. Қаланың көлемі үлкейген сайын ондағы машиналар саны да еселеп көбейе береді. Бұл өз кезегінде оның көшелеріндегі көліктердің кептелісін жиілете түседі. Бүгінде жер бетіндегі ірі қалалардың түйінін шешу жылдан жылға қиындап келе жатқан күрделі мәселелерінің бірі осы болып отыр. Мұндай қиындыққа тап болған мегаполистер қатарында біздің Алматы мен Астана да бар.
Тарихқа үңілсек, жаһандағы ең алғашқы ірі осындай көлік бөгелісі 1969 жылы Вашингтон штатында тіркелген екен. Оның ұзындығы 32 шақырымға созылыпты. Бұған Вудсток қаласында өтіп жатқан фестивальге көлікпен келушілердің шамадан тыс көбейіп кетуі тікелей әсер етіпті. Ал 2008 жылы Бразилияның Сан-Паулу қаласында орын алған іркіліс 292 шақырымға дейін барып, бұған дейінгі рекордтардың бәрінен асып түскен.
Қазір көлік кептелістерінің көптігі мен олардың ұзақ уақытқа созылуы жағынан Қытайдың алдына шығатын бірде-бір ел жоқ. Машын жерінде 2010 жылы Бейжің–Тибет трассасы бойында машиналар жарты айға жуық уақыт орындарынан қозғала алмай қалған. Бұл жол аумағында жөндеу жұмыстары жүріп жатуы, апаттың орын алуы, қозғалыс тасқынының шамадан тыс артып кетуі салдарынан мүмкін болған. Тамыздың 14-інде басталған тоқталыс 23-інде 100 шақырымға барса, тағы алты күннен кейін 260 шақырым алапты жауып тұрған.
Бұдан кейін Бейжіңнен Хэбэй провинциясына баратын магистральді қозғалыссыз қалдырған келесі кептеліс күллі әлемді естен тандырды. Қытай байтағының айналасын қоршап өтетін алты шеңберлі жол да бұл тығырықтан тез шығуға сеп бола алмады. Себебі 20 млн тұрғыны бар қалада көліктің саны есепсіз көп еді. Статистиканың куәлік еткеніндей, онда күніне 2 мың «темір тұлпар» сатылып тұратын болып шықты.
Ағылшынның Манчестерінде де кептелістен азап шегушілер жеткілікті көрінеді. Онда әрбір жүргізуші жылына өзінің 72 сағат уақытын осы іркілістер ізетінде өткізетінге ұқсайды. Париждіктер ахуалы бұған қарағанда сәл тәуірлеу, Сена жағасын мекен ететін жұрт жыл сайын 70 сағаттан бөгелістің бөдіретіне бөгеді. Немістің Кельн кентінде бұл көрсеткіш 57 сағатқа тең. Лондондағы жүргізушілер 54 сағат бойы жолдың ортасында түк бітірмей тұрады. Ал Мәскеудің бұл жөніндегі деңгейі 40 сағаттың маңынан қайтады.
Енді мұндай қиындықтармен әлем қалалары қалай күресіп жатыр, соған аз-кем тоқтала кетейік. Әңгімені Еуропадан бастайық. Германияда, мәселен, көлік іркілістерін жою жолындағы жорықтың қолға алынғанына талай уақыт болған, ол бүгінде бірнеше бағыт бойынша жүріп жатыр. Біріншіден, жұрттың қоғамдық көлікке көптеп ауысулары ұдайы насихатталып келеді. Мұнда бұл жұмыстың өте жақсы жолға қойылғаны сондай, автобусқа отырған кез келген жолаушы қай аялдамаға қандай уақытта жететінін алдын ала біліп тұрады. Бұдан басқа, мемлекет жол ақысын қолжетімді әрі тиімді ету мақсатында үнемі әлеуметтік жарнамалық науқандар өткізіп отырады. Екіншіден, немістер барлық бағдаршамдардың жұмыстарын қатаң тәртіпке бағындырып қойған. Осыған байланысты жүргізушілер өзінің жүру уақытын соған бейімдеп, жедел жүріп өтуге мүмкіндік алады. Бұған қоса, жолдардың басым бөлігі бұрынғы 4-тен 6 белдеуге дейін кеңейтілген. Ал билік көліктер тасқыны бір мезгілмен тұстас келіп қалмауы үшін мекемелердегі жұмыс уақыттарын әртүрлі мерзімге белгілеген. Соның нәтижесінде біреу таңертеңгі сағат 7-де кеңсесіне келіп жатса, біреулер мұны 8-де немесе 9-да жүзеге асырады.
Дания бұл проблеманы шешуді жұрттың көбін велосипедке көшіру жолымен шешуге күш салып келеді. Бүгінде Копенгаген тұрғындарының 20 пайызы көліктің осындай жеңіл түрін пайдаланады. Англия астанасында қаланың тарихи орталығына кіргісі келген көлік иелеріне 5 фунт шамасында ақы белгіленген. Лондонда тек арнайы машиналар ғана кірепұл төлеуден босатылған. Ал қаланың орталық бөлігінде тұратындардың 90 пайызына бұл қызмет үшін жеңілдік қарастырылған. Мадрид немістердің тәжірибелеріне сүйеніп, қоғамдық көлік желісін дамытуға, жолдардың сапасын жақсартуға мән беруде. Парижде жеке көлік иелері үшін қаланың орталық аумағына кіруді экономикалық жағынан тиімсіз ету тәсілі қолданылады. Шаһардың басты магистральдары, негізінен, қоғамдық көліктерге арналған. Соның нәтижесінде олар бұл аумақтарда жылдам жүру мүмкіндіктерін алған. Бірақ жеке көліктер кептелісте ұзақ қалқиды. Себебі мұнда қоғамдық көліктерге арналған белдеулер бұрынғы әдеттегі белдеулер есебінен кеңейтілген екен. Сондықтан жұрттың дені автобустарға ауысып мінуге мәжбүр болған.
Бұл ретте Израильдің тәжірибесі де қызық. Онда көшелердің қай мүйістеріне көлік көптеп жиылып қалғаны сәт сайын радио арқылы хабарланып, электронды табло жүзінде көрсетіліп тұрады. Жүргізушілер, сондай-ақ, арнайы қызмет орындарына қоңырау шалып, көліктер бөгелісі жөнінде нақты мәліметтер алып тұра алады. Римде жеке көлікпен қаланың орталығына баруға тыйым салынған. Тек сол ауданда тұратындарға ғана жеңілдік берілген. АҚШ-та да қоғамдық көлік желісін дамытуға айрықша көңіл бөлініп келеді. Сонымен бірге, Американың ірі қалаларында көліктер кептелісін шешуге ғылыми тұрғыда келу жағы да бар. Онда арнайы ұйымдар аталмыш саладағы есеп-қисаптарды қайта-қайта есептеп шығарып, мәселені оңтайластырудың жолдарын іздестіреді. Бұлардың ақыры қала айналасынан қарбаластықты азайтуға бағытталған қосымша айналма жолдар салуға, жолдар табандарын кеңейтуге алып барады. Ал жолдардағы ахуал жоғарыдан спутник арқылы бақыланып тұрады.
Жолдардағы қауырттықты азайту үшін Қытайда жүргізіліп жатқан жұмыстар да аз емес. Ел билігі 2014 жылғы наурызда, мәселен, Тяньцзинь деген ірі провинцияда көлік сатып алу мен оларды тіркеуге шектеу қойды. Сол сияқты жергілікті жердің нөмірлері жоқ машиналарға күннің қарбалас кездерінде айналмалы автожолдармен жүруге тыйым салынды. Бұдан бөлек, Бейжің тұрғындары өз автомобильдерін күн сайын пайдалана алмайтын жағдайға жеткізілді. Бұл аптаның белгілі бір күндерінде тақ санды, тағы бір күндерінде жұп санды машиналардың жолға шығатыны жөніндегі тәртіппен реттеліп тұрады. Олар көліктерінің тіркеу нөмірлерінің өзін лотерея нәтижесі бойынша алады. Лотерея оң шықса, автомобилін тіркетеді, ал жолы болмаса, келесі ойынның өтетін уақытын күтеді.
Аталмыш тәртіпке Қытайдың Ланчьжоу деген қаласы да асығыс түрде көшті. Бұған мегаполисте көліктің көбеюі салдарынан экологиялық ахуалдың қалыпты мөлшерден күрт асып кетуі себеп болған. Сондықтан мэрия шұғыл шешім қабылдап, көліктер санын шектеу жөнінде шешім қабылдаған. Билік автомобильдер қозғалысының күнаралық тәртібін бекітіп берген. Мұнда да аптаның тақ күндері – тақ нөмірлі, жұп күндері жұп нөмірлі көліктер көшеге шығып тұрған.
Негізі, көшедегі көліктер тасқынымен күрес, Рим императоры Юлий Цезарь кезіндегі күймелер жүрісін реттеу тәртібі енген кезді айтпағанда, XX ғасырдың басында әлемдегі ірі қалаларда метрополитен қатарға қосылған тұстан қолға алына бастаған болатын. Бертінде мұның өзінен қайран азайып кеткесін, шаһарлар шартарабында жерасты жолдарын салуға бағыт бұрылды. Біз мұндай жолдардың, расында, көлік керуенінің кенересін кертіп жіберуге кәдімгідей әсері болатынын Париж, Брюссель, Милан, Сочи секілді қалалар үлгісінен көрдік. Бұлардың бір замандардағы Атлант мұхитының табаны болған атырапқа орналасқан алдыңғы екеуінің жері әлі де ызғарлы әрі дымқыл екені анық байқалады. Соған қарамастан, оларда метродан бөлек те жерасты жолдар желісі өте жақсы дамып кеткен. Біз мұны бір кездердегі Ақмоланың батпақты жерден бой көтергені туралы уәж білдірушілерге қарата айтып отырмыз. Бір нәрсе айқын, ерте ме, кеш пе, біздің Астанада да жерасты теміржолдары мен автомобиль жолдары желісін салуға тура келеді. Мұндай жолдардың Жапония қалаларындағыдай әуеде, биікте қанат жайып қалуы да ғажап емес.
Әзірге Астана көшедегі кептелістермен күресті өзіне мәлім, өзіне бейім тәсілдер арқылы шешуге ұмтылып жатыр. Оның нақты жоспар-жобалары қазірдің өзінде белгілі. Бұл екі ірі жобаның шеңберінде жүзеге асырылғалы тұр. Атап айтқанда, қалада биылдан бастап үлкен және кіші айналма жолдар салу қолға алынады. Жобалаушылар пікірінше, осы шара қала көшелеріндегі кептелістерді біраз жеңілдете түсуге тиіс. Жоба 2020 жылы толық аяқталады. Сол кезде бұдан әрі тағы қандай әрекеттер жасауға болатыны айқындалатын шығар.
