Қос теңіздің арасын қосатын канал

взять микрозайм онлайн на банковскую карту срочно

Үстіміздегі жылғы 14 мамырда Сочиде өткен Жоғары Еуразиялық экономикалық кеңестің кеңейтілген отырысында Қазақстан Президенті Нұрсұлтан Назарбаев жиналған қауымды Каспий мен Қара теңіздің арасында кеме жүргізуге арналған «Еуразия» атты каналдың құрылысы жобасын талқылауға қайта оралуға шақырды. «Қара теңіз бен Каспийдің арасын жалғайтын кеме жүзуге арналған «Еуразия» каналының құрылысы перспективалы жоба болар еді» деді Қазақстан басшысы.

Ұсыныс Қырым түбегіндегі Керчь көпірінің ашылуына тура бір күн қалғанда айтылды. Біздіңше, мұның өзі тектен-тек емес еді. Себебі, Елбасы қозғап отырған каналдың маңыздылығы мен мәні енді қатарға қосылғалы тұрған өткелден әлдеқайда жоғары болмаса, төмен емес-тін. Оның халық­аралық маңызы Еуропа мен Азияның аралығын жалғастыратын басқа кез келген жобадан айтарлықтай артық.Таяуда Кас­пий теңізі елдері басшылары Ақтау қаласына жиналатын халықаралық саммит қарсаңында біз ол мәселеге назар аудардық.
Шын мәнінде, Каспий және Қара теңіздер арасын жалғайтын канал салу жөніндегі ой дәл бүгін пайда бола қалған жоқ еді. Оның айтылып, көтеріліп келе жатқанына да талай ғасырлардың таңы айрылған. Тура айт­қанда, осындай су жолы болуының мүмкіндігі жөніндегі пікірлердің алғаш пайда болу мерзімі бізді христиан діні жаңа бас алып, бауыр жаза бастаған антикалық дәуірге алып барар еді. Бергі дүниеде бұл су жолы жөніндегі идеяның негізін XVIII ғасырда академик Петр Паллас қалыптастырған екен. Ол теңіздерді Шығыс және Батыс Маныч өзендерінің арналары арқылы қосуды межелепті. Негізі, Кум-Маныч ойпатының өзі бір геологиялық замандарда Қара теңіз бен Каспийдің арасын жалғаған бұғаз болғанға ұқсайды.
Тарихшылардың айтуларынша, теңіздердің Маныч бұғазы арқылы байланысуы бірде қалпына келіп, бірде ажырап кетіп отырған. Бір кездері бұл Каспийді Азов теңізімен жалғап жатқан бұғаздың қызметін атқарды. Себебі, аталмыш аумақ екі су қоймасы арасындағы кеңістіктің ең төменгі бөлігі болды. Ойпаттың жалпы ұзындығы 500 шақырымға жуық алапты алып жатса, ені 20-30 шақырым жерді құрады. Ал ең тар белдеуі 1-2 шақырымға тең еді. Табаны Қара теңіз бен Азов теңізі деңгейлерінен едәуір төмен болатын, барынша биік деген орталық бөлігінің өзі небәрі 20 метрден асқан жоқ. Сондықтан ойпатты канал құрылысы үшін пайдалану жергілікті жердің рельефі тұрғысынан қарағанда таптырмайтын нұсқа болды.

Ал бұл жобаның нақты нобайы 1917 жылы Ресейде революция жеңіске жетіп, бұрынғы империя аумағында КСРО құрылғаннан кейін айқындала бастады. Сол мақсат-мұраттың аясында тербелген инженер Федор Моргуненков 1921 жылы екі теңіздің арасын қосуға бағытталған бұдан кейінгі жобалардың бәрінің негізі болатын Маныч каналын салудың сызбасын жасап шығады. Кеңес кезеңінде бұл идея ішінара жүзеге асырылды. Мұның бір парасы Еуропа мен Азияның шартты шекарасында орналасқан Кум-Маныч ойпатынан «Волга-Дон» каналын қазып шығып, пайдалануға беру арқылы орындалды. Канал 1952 жылғы 31 мамырда іске қосылды. Ол Волгоград қаласының Красноармейский ауданынан басталып, Калач-на-Дону қаласында аяқталады. Оның ұзындығы 101 шақырымды құрайды. Іс жүзінде Қара теңіз бен Кас­пийдің бассейндері осы канал арқылы жалғасып жатыр. Ол Каспий теңізіне құятын Волга өзені мен Азов теңізіне құятын Дон өзені арасындағы теңіз су байланысын қамтамасыз етеді. Бірақ «Волга-Дон» жылына 16,5 млн тоннадан артық жүкті өткізе алмайды. Бұл – оның мүмкіндігінің шыңы.
Арада 60 жылға жуық уақыт өткенде, осы аймақтан «Еуразия» атты жаңа канал қазу жөніндегі нақты идея көтерілді. Ол алғаш рет 2004 жылы белгілі болды. Оның жобасын Ресей Ғылым академиясының Оңтүстік ғылыми орталығы, «Гидротехэкспертиза» сараптама орталығы және Халықаралық өнеркәсіпшілер мен кәсіпкерлер конгресі жанындағы көлік жобалары қоры ұсынды. Каналдың екінші өмірі Ставрополь өлкесінің, Ростов облысы мен Қалмақ республикасы шек­аралары бойымен өтуге тиіс болды. Кейбіреулер бұған бұтақ маршрутына байланысты Краснодар өлкесін, Дағыстан мен Шешенстанды да қосты. Сондай-ақ қазіргі қолданыс­тағы Маныч су жолының реконструкциядан өткен бөлігін де пайдалану жоспарға енгізілді. Ал каналдың түрлі варианттарына қарай оның Каспий, Азов және Қара теңізге құятын жолдары жеке-жеке қарастырылды. Осыған орай каналдың ұзақтығы 675 шақырымнан 850 шақырымға дейінгі аралыққа созылатын болды. «Еуразияның» жүк тасымалдау мүмкіншілігі 45 млн тоннаға дейін деп есептелінді. Бұл – «Волга-Дон» каналының әлеуетінен 3 есеге дейін артық. Алдын ала жасалған есеп бойынша жобаның құны 4–4,5 млрд еуроны құрайды. Рас, тағы бір болжамдарда бұл баға $ 15 млрд төңірегінен қайтады.

2007 жылы Маныч каналы құрылысының жобасы «Еуразия» деген жаңаша атаумен қайта қозғалды. Оны Ресей Президенті Владимир Путин сол жылғы сәуір айында жариялаған Федералды жиынға дәстүрлі жолдауында алғаш рет сөз етті. Бұл жолы ол үкіметке «Волга-Дон» каналының Қара теңіз бен Каспий теңізі арасында кеме қатынасын орнатуға жол ашып беретін екінші желісінің құрылысы мәселесін қарауды ұсынды. Ал маусым айында Нұрсұлтан Назарбаев Петербургте өткен экономикалық форумда сөйлеген сөзінде «Волга-Дон» каналымен салыс­тырғанда, мың шақырымдық артық жолды қысқартатын «Еуразия» каналының құрылысына тағы көпшілік назарын аударды. Қазақстан президенті бұл тақырыпқа 2014 жылы қайта оралды. Ол мұны сол кезде МГУ-де студенттер мен оқытушылар құрамы алдында оқыған дәрісі кезінде әңгімеледі.
Расында да Каспий мен Қара теңіз арасындағы су көлігі қатынасын кеңейту мәселесі бұған дейін де әлденеше рет көтерілген болатын. Ол қолданыста бар каналды жаңғырту жолын да, екінші құрылыс есебінде салуды да қарастырды. Петербург экономикалық форумында Ставрополь аймағы да өзінің канал жөніндегі ұсынысын білдірді. Жобаның жүзеге асыру мерзімі 7-10 жыл аралығын қамтиды. Владимир Путиннің айтуынша, ол «Волга-Дон» каналының екінші кезегін Нұрсұлтан Назарбаев­пен бірге талқылаған.
Бүкіл Орталық (Орта) Азия елдеріне ортақ бір түйінді проб­лема құрлықтың өз ішінде жабық қалып тұрғаны, яғни әлемдік мұхит пен көлік коммуникациясына шығатын жолының жоқтығы болып табылады. Аймақты географиялық тұрғыдан Ресей, Кавказ және Иран Еуропадан бөліп тастап тұр. Алайда, 90-шы жылдардың басынан көлік коммуникация­сы жүйесін ТРАСЕКА жобасы аясында Закавказье арқылы жүргізу әрекеттерінен ештеңе шықпады. Бұған аталған өңірдің рельефінің күрделілігі, айналма жолдардың тым көптігі себепші болды. Ал Иранның үстімен тартылатын сүрлеулерде темір жол рельстері ендігінің әр алуан болып келетіндігі, олар өзгерген сайын темір жол вагондарының табандарын да ауыстырып тұруға тура келетені бұдан үлкен табыс күтуге болмайтынын бірден байқатты. Бұған қоса, иран-түрік маршрутындағы трассаның тым ұзындығы да әсер еткен.
Сарапшылар осылардың бәрін таразы басына салып, безбендей келгенде, қазіргі таңда бұл тараптағы мәселені «Волга-Дон» каналы арқылы шешіп алып отырған Ресейдің су жолы маршрутының тиімді бағыттардың бірі бола алатынына назар аударды. Бірақ оның жолы ұзақтау және алып өте алатын жүгінің мөлшері 5 мың тоннадан аспайды. Демек, бәрі шектеулі. Ал «Еуразия» каналының арнасы бойымен жүріп өтетін өзен-теңіз класты кеменің қуаты 10 мың тоннаға дейін барады. Ол Каспий, Азов, Қара теңіздері мен Шығыс Жер­орта теңізі айдындарын көктей өтеді. Бұдан бөлек, жаңа канал арнасындағы кеме онда мейлінше терең батып, барынша жоғары – 58 млн тоннаға дейін жүк тартатын өткізгіш қабілетіне ие болуға тиіс. Егер салыстыру үшін айтар болсақ, «Волга-Дон» каналының қазіргі өткізгіштік қабілеті 16,5 млн тоннаға жуықтайды. Ал «Еуразия» айтылған параметр деңгейінен табылу үшін қолда бар Маныч су құрылысындағы жолдарды толығымен қайта жасап шығуға тура келеді.
Мамандар сонымен бірге, «Еуразия» каналының жобасы белгілі бір экономикалық, әлеуметтік, экологиялық тәуе­келдерге бой ұрғызатынын да ескертіп отыр. Оның үстіне, қазір жұмыс жасап тұрған «Волга-Дон» каналы өзінің мүмкіндіктерін толық жүзеге асырып болған жоқ. Соңғы жылдары бұл арнадан жылына орта есеппен – 11-12 млн тонна шамасында жүк тасылып жүр. Бұл оның өткізгіштік қабілетінің (16,5 млн т) 2/3 бөлігін ғана құрайды. Олай болса, осыншама ғана жүктеме табылып тұрғанда, ұзындығы мен шығыны жөнінен орасан зор тағы бір канал соғудың қаншалықты қажеттілігі бар? Іс жүзінде мұнымен тек Қазақстанның Каспий теңізінен өндірген мұнайын ғана тасымалдап тұруға болады. Бірақ бұл үшін жасалған және алдағы уақытта ауқымы кеңейтілуі ықтимал тұрған құбыр бар ғой. Мұнайды құбырмен айдаған қашанда оны өзен және теңіз көліктерімен тасудан әлдеқайда арзанға түсер еді.
Шындығы керек, аталмыш каналдың салынуына қарсы көзқарастағы ғалымдар да аз емес. Айталық, Ресей Ұлттық су проблемалары орталығының президенті, техника ғылымдарының докторы Владимир Кривошей 2016 жылы өткен Ресей географиялық қоғамының XIV съезінде сөйлеген сөзінде ендік бағытында кеңейтіліп соғылатын жаңа халықаралық көлік дәлізінің Транссібір темір жолынан да асып түсіп, онымен бәсекелес болып шығатынына назар аударды. Ол, сонымен бірге, бұл жерде Қытай жүктерін Еуроодақ елдеріне тасымалдап беретін Қазақстанның келешекте 2-4 млрд доллар аралығында пайда табудың мүмкіндігіне қол жеткізетін болса, Ресейдің жүктерді көрші елдің көлік жүйесіне қарай бағдарлайтыны салдарынан шығынға белшесінен бататынын айтып, дабыл көтерді. Бұл жағдайда Транссібір мен БАМ-ды жаңғыртуға инвестиция бөлудің де пайдасы болмай қалады.

Қазір мамандар «Еуразия» каналының құны, қарапайым есеппен алғанның өзінде, 500 млрд рубльге дейін баратынын алға тартып отыр. Демек, оның шығыны Қырым көпірінің бағасынан да екі есеге асып түскелі тұр. Бұған қоса, каналдың өзін өзі ақтауы оның арнасы суға толғаннан кейін ғана басталмақ. Ал бұл аймақтың суы аз, құрғақ келетінін ескерсек, бұл процестің ұзақ жылдарға созылуы әбден кәдік. Мұны Маныч каналының тәжірибесі де көрсетіп берген болатын.

Бірқатар мамандардың пікірлерінше, жобаның сондай-ақ экологиялық және әлеуметтік тәуекелдері де айтарлықтай. Әуелгіде «Еуразияның» жүк тасымалдау мүмкіншілігі 45 млн тоннаға дейін деп есептелінді. Бұл «Волга-Дон» каналының әлеуе­тінен 3 есеге дейін артық. Алдын ала жасалған есеп бойынша жобаның құны 4–4,5 млрд еуроны құрады. Тағы бір болжамдарда бұл баға $ 15 млрд төңірегін шарлайды. Осы ала-құлалық, нақтылықтың жоқтығы базбір мамандарды да толғандырады. Бұл дәйексіздік, негізінен, жобаның әлі күнге дейін нақты сызбасы жоқтығынан болып отыр. «Канал жобасының параметрлері анық болмағасын, оның нақты бағасын да дөп басып, айтып беру қазір қиын. Алайда, $10-15 млрд шамасына бағдар ұстауға болады» деген болжам айтады «Вика» жобалау институты талдау бөлімінің бастығы Алексей Павлов. Бірақ қымбат қаржыға түсетін каналдың Ресей үшін артықшылықтары бар екенін де мамандар айтып отыр. Біріншіден, бұл мемлекет Азиядан Еуропаға баратын экспорт дәлізіне бақылау орнатып, өзінің саяси салмағын едәуір ауырлатады. Екіншіден, Ресейдің осы канал жүріп өтетін оңтүстік бөлігі экономикалық өсімнің қуатты драйверіне ие болады. Сол сияқты Ресей мемлекетінің Каспий теңізінде орналасқан мұнай кен орындары айтарлықтай көп екенін ескерсек, келешекте бұл канал жаңа мұнай көлігінің үлкен жолына айналып шыға келеді.
«Су каналы сондай-ақ Бургас – Александруполис жобасының бір бұтағы да бола алады» дейді «Собинбанктің» нарықтық қатынастарды талдау бөлімінің бастығы Александр Разуваев. Сарапшылардың бір ауыздан айтылған пікірлерінше, екінші «Волга-Дон» каналын салып, жүзеге асыру бірінші кезекте экономикалық емес, саяси мәселе болып саналады. Оның салынуына бірінші кезекте Қытай мен Қазақстан мүдделі. «Қытай осы арқылы Еуропаға зат жеткізетін уақытты айталықтай қысқарта алады. Олай болса, тауар айналымы да айтарлықтай арта түседі» деп түсіндіреді Алексей Павлов. Оның айтуынша, Оңтүстік-Шығыс Азиядан Еуропаға жүк жеткізу қазір 2 айға дейін уақыт алады, ал мынадай көлік дәлізі бола қалған жағдайда бұл мерзімді 10 күнге дейінгі мезгілге жеткізуге болады.
Қазақстан бірінші кезекте өзінің көміртегі өнімдерін Еуропаға делдалсыз жеткізуге құштар, ал қазақ мұнайының 70 пайыздан астамы Ресей территориясымен жеткізіліп келеді. Каналды салып, пайдалануға беру мұндағы маршрут­тарды да оңтайластырып отыруға үлкен мүмкіндіктер береді. «Бұл жөнінде барлық Каспий елдерімен келісуге болады деп ойлаймын, – дейді «Собинбанктің» талдаушысы. – Мұнда тек Әзербайжанмен келісу қиындау болуы мүмкін». Себебі, Әзербайжанның позициясы, негізінен, Қазақстан аумағынан шығып, Ресейді айналып өтетін «Транскаспий» газ құбырының құрылысымен байланысты. Сондықтан көптеген талдамашылар жақын келешекте «Еуразия» каналының салына қоюы қиын деп отыр. Өйткені, канал құрылысының ұзақ жылдар бойы, тіпті ондаған жылдарға ұласа жүргізілетінін былай қойғанда, оған халық­аралық келісім алудың өзі біраз уақытта созылатын түрі бар. Шыны керек, бұл каналды Ресей өз қаржысына да сала алады. Бірақ оның бойынан жүретін кемелерді оның бір өзі жүкке толтыра алмайды. Оған сол себепті де Каспийді жағалай орналасқан елдермен келісімге келу қажет-ақ.
Байқалып тұрғандай, осыншалықты кең ауқымды жобаны іс жүзіне асыру үшін көп уақыт керек. Каналдың салыну келешегі қаншалықты шындыққа жанасымды? Ол тек оған жұмсалатын қаржыға ғана қатысты нәрсе емес. Ол сонымен бірге жобаның техника-экономикалық сипаттамасының бағасына да қатысты. Соның ішінде экологиялық сараптама көп рөл атқарады. Сондай-ақ ішкі және сыртқы келісім мен қолдаудың да атқаратын міндеттері аз емес. Ресейдің өзінде, мысалы, канал көктей өтетін бірқатар аймақтардың (айталық, Ставрополь өлкесі) теңізге шығатын мүмкіндіктері жоқ. Сол себепті олар бұған мүдделі болып шығады. Әзербайжан осы кезге дейін «Волга-Дон» каналынан өтуге рұқсат алуда көптеген қиындықтарды бастан кешіп келді. Бұған Еуропаға жүк жеткізудің жылдам да оңай жолдарын іздеп отырған Қазақстан мен Қытайдың да мүдделі болатындары анық.
Мұндай жобаны жүзеге асырудың мейлінше тиімді тәсіліне бірқатар шетелдік фирмалар да қызығушылық танытулары мүмкін. Ондай халықаралық концорциумға Ресей мен Қазақстаннан бөлек, теориялық жағынан Қытай, Өзбекстан, Әзербайжан және Түрікменстан кірулері ықтимал. Мәселе мынада, Ресейдің ішкі су жолдарымен жүретін кемелерге шет елдердің жалауларын тағып өтуге тыйым салынған. Ал жобаны (каналды) бірлесе басқаратын жағдайда оған қатысушы мемлекеттер Каспийден Қара теңізге дейін өз жалауларымен жүріп өтуге мүмкіндік алатын болады. Бұл, мәселен, тек шын мәніндегі Каспий көлінің бестен бір бөлігіне егелік етіп отырған Қазақстанның әлем мұхитына өз жалауымен бара алатын толыққанды теңіз державасына айналғанын танытар еді. Бұдан бөлек, каналдың көмегімен Азия-Тынық мұхит аймағы елдерінің Еуропа одағына Суэцк каналы арқылы жеткізіп тұрған жүк тасқындарының бір бөлігін аударып алуға болады. Бұл онда баратын жүктердің жеткізілу уақытын едәуір қысқартып беру арқылы Ресей мен Қазақстанның аймақтағы транзиттік беделін ғана емес, сонымен қатар саяси позициясын да нығайта түскен болар еді. Бұған қоса, Каспийден Қара теңізге мұнай тасымалдаушы кемелердің бара бастауының өзі аймақтың экономикасын дамытуға серпін беретін тағы бір қарышты қадам болмақшы.