Жол – сауда-экономикалық байланыстың күретамыры болуымен бірге күніне мыңдаған, миллиондаған жолаушыны діттеген жеріне жеткізуді қамтамасыз ететін маңызды инфрақұрылымға жатады. Әсіресе Нұр-Сұлтан сынды қарқынды дамып келе жатқан шаһар үшін жол – қарбаласқа толы қала өмірінің ажырамас бөлшегі. Сондықтан да қала көшелерінде қалыптасқан түйіндердің түйінін тарқату шаһардың әлеуметтік-экономикалық дамуының басты бағытына жатады. Әйтсе де соңғы кездері елорда көшелерінде көпшіліктің үйден жұмысқа, жұмыстан үйге асығатын сәтінде кептелістің пайда болуы бұл мәселеге әлі де жеткілікті деңгейде көңіл бөлінбейтінін көрсетеді. Керісінше, мұндағы жағдайдың жыл өткен сайын күрделене түскенін аңғару қиын емес.
Ресми органдардың қала көшелеріндегі кептелісті тұрғындар санының күрт өсуімен байланыстыруына етіміз үйренген. Мәселен, 2010 жылы бас жоспарды жасау кезінде сарапшылар елорда халқы 2030 жылға қарай 1 миллионнан асады деген болжам жасаған. Алайда соңғы жылдары елдің іскерлік-әкімшілік орталығы болуымен бірге кәсіпкерліктің де қаласы ретінде дамыған бас қалада қазірдің өзінде 1 миллион 200 мыңнан астам адам тұрады. Осыдан барып өзге әлеуметтік мәселелермен бірге көлік кептелісі де елордалықтардың бас ауруына айналып шыға келді.
Бағыт сілтей ме, бөгет бола ма?-
Қарапайым жолаушы ретінде біздің пайымдауымызша, көлік кептелісінің негізгі себебін автокөліктің көбеюінен бұрын қарыс қадам сайын қойылған бағдаршамдардан іздеу керек-ау. Расында, күнделікті көзіміз көріп жүрген жай – осы. Мәселен, сол жағалауда қатар жатқан Сығанақ, Достық, Қонаев, Сарайшық көшелерінің Тұран даңғылынан басталып, Мәңгілік ел даңғылына дейін созылатын аралығы 2,5 шақырымды құрайды. Сол аралықта кейбір көшелерде 8 бағдаршам орнатылған екен. Қарапайым математикалық есептеуге салсаңыз, әр 300 метр сайын 1 бағдаршам орнатылған болып шығады. Осыдан кейін аталған көшедегі көлік кептелісін елордадағы халық санының өсімімен байланыстыру қисынға келе қоймас.
Нұр-Сұлтан қалалық Полиция департаментінің берген мәліметіне сүйенсек, шаһардағы жол-көлік қозғалысын реттеу үшін 625 бағдаршам орнатылған екен. Оның 189-ы жаяу жүргіншілер бағдаршамына жатады.
– Қаладағы көлік жүктемесін азайту мақсатында Нұр-Сұлтан қалалық Полиция департаменті бірқатар іс-шараларды жүзеге асырды. 2020-2021 жылдар аралығында 31 қиылыста сол жақ бұрылыс пен бұрылыс алынып тасталды. Бұл қиылыстың тікелей бағыттағы көлік ағынын өткізу қабілетін арттырды. Көрсетілген маневрлерге тыйым салу мүмкіндігі болмаған жағдайда, сол жақ бұрылыс үшін 39 қиылыста қосымша секция орнатылды.
Сонымен қатар 31 реттелетін көше қиылысында қызыл түсті 32 қосымша «+» сигналы қойылды. Ағымдағы жылдың қыркүйек айында 2 қиылыста 2 «+» белгісі қызыл түстен жасыл түске ауыстырылды.
Тілендиев даңғылы мен Ақан сері көшесі, Сарайшық пен Түркістан көшелері мен Амман көшесі мен М1 көпірінің қиылысында екінші кезектегі жолды басты жолға қосуға тыйым салу белгілері қойылды.
Негізінен, көлік кептелісінің негізгі себебі көшенің геометриялық параметрлеріне де байланысты болады. Көлік ағынының қазіргі қарқыны бірқатар қиылыстың рұқсат етілген шекті өткізу қабілеттілігінен бірнеше есе асып түседі. Мысалы, Тұран даңғылы мен Қорғалжын тасжолы қиылысының өткізу қабілеті сағатына 2700 дана көлік құралына есептелген. Департамент қызметкерлері жүргізген талдау кезінде аталған қиылыспен 1 сағат ішінде 5 мыңнан астам көлік өтетіні белгілі болды. Дәл осындай жағдайды Мәңгілік ел даңғылы мен Қонаев көшесінен Қабанбай батыр даңғылы бағытындағы барлық қиылыстарда да байқалады.
Оған қоса, соңғы жылдары автокөліктің де саны көбейе түскен. 2021 жылғы 1 қазандағы жағдай бойынша Нұр-Сұлтан қаласында барлығы 387440 дана көлік құралы тіркелген, бұл өткен жылдың сәйкес кезеңімен салыстырғанда 8,1 пайызға артық, – дейді қалалық Полиция департаменті бастығының бірінші орынбасары, полиция полковнигі Бақытжан Малыбаев.
Кептеліс көпірмен реттеле ме?
Қаладағы көлік кептелісі мәселесін шешуде бағдаршамдардың реттілігімен бірге көлік инфрақұрылымын жетілдіруге баса мән берілуі құпталады. Бұл бағытта қазіргі таңда ауқымды жұмыстардың қолға алынғаны – көңілге демеу. Өткен аптада мәслихат депутаттары алдында шаһардың 9 айдағы әлеуметтік-экономикалық даму қарқыны туралы баяндаған қала әкімі Алтай Көлгінов Тәуілсіздік, Ұлы дала даңғылдарында екі жағалауды жалғайтын көпір құрылысының жүргізілетінін айтқан. Сол жолы 8 жолақты қос көпірдің қала көшелеріндегі көлік қозғалысын оңтайландыруда да мол мүмкіндікке ие екендігі айтылды. Сондықтан елордалық жүргізушілер мен жолаушыларға сол көпірлерге салынғанға дейін күн сайын кемі 1 сағат уақытын кептелісте тұруға арнаудан басқа амал жоқ.
Осындайда тұрғындарының саны күллі Қазақстан халқымен шамалас әлемдегі үлкен қалалардың тәжірибесіне қызыға көз саласың. Көлік инфрақұрылымын жетілдіруге жауапты мамандар қаперге алар деп соның кейбірін мысал етуді жөн санадық. Сонымен…
Үйренетін-ақ үрдіс…
Кептелістің қиындығымен осыдан 40 жылдай бұрын бетпе-бет келген лондондықтар да өткен ғасырдың соңы, ХХІ ғасырдың басына дейін үйден жұмысқа, жұмыстан үйге қайтар шақта алтын уақытын бағдаршамның жасыл түсінің жанғанын күтумен сарп етті. 2000 жылдардың басында Лондонның тізгінін ұстаған Кен Ливингстон ғана кептіліске қарсы күрес ашты. Жаңа ғасырдағы Лондонның алғашқы мэрі қаланың тарихи орталығына таңғы 7:00 мен 18:30 арасында көлік кіретіндерге арнап төлем жүйесін енгізді. Оған дейін ол қоғамдық көлік маршрутының санын көбейтті. Автобус пен таксиге арналған жолақты іске қосты. Сондай-ақ жол ережесін бұзушыларға айыппұл салудың да өзіндік жүйесі пайда болды. Бұл әдіс ережені жиі бұзатындарға айыппұлды көбірек салу мен жазаны қатаңдатуға негізделді. Көлікті тұраққа дұрыс қоймағандар да айыппұлды көп төлеуге мәжбүр болды. Жеке көлік құралдарына қарсы Ливингстон енгізген «санкциялардың» арқасында Лондонның орталығымен жүретін көліктердің саны 40 пайызға дейін азайды.
Сингапур де жеке автокөлікпен жүретіндерге кептеліс мәселесіне соңғы нүкте қоюда «қырын қарайтын» қағидаларды қолданысқа енгізуімен ерекшеленді. Мұнан бөлек, кептеліс туындатпас үшін мемлекеттік мекемелердің жұмыс кестесі өзгертіліп, олардың әрқайсысында жұмысты әртүрлі уақытта аяқтау тәсілі кәдеге жарады.
Ал әлем астанасы саналатын Нью-Йорк көшелеріндегі кептілісті болдырмау қала құрылысын жобалау кезінде өте мұқият ойластырылған. Қаланың іргетасы есте жоқ ескі заманда қаланса да, сол заманғы сәулетшілер болашақта туындауы мүмкін көлік кептелісі мәселесінің алдын алғаны таңғалдырады. Өйткені Нью-Йорктің көшелері кең әрі бір-біріне паралелль етіп салынған. Яғни жүргізуші баратын жеріне екінші бір көшеге түсіп те дер шағында бара алады. Әрі мұндағы жол айырықтарының кейбірі «қос қабатты» етіп жасалған. Оның жоғары бөлігі қалааралық транзиттік көліктерге арналса, төмен бөлігімен қала ішіндегі көліктер емін-еркін қозғалады. Сондай-ақ мұнда да азаматтардың қоғамдық көлікке басымдық беруі үшін бар жағдай жасалған. Сондықтан демалыс күндері көлігі барлардың өзі қоғамдық көлік қызметін пайдалануға құштар.
Нұр-Сұлтан қаласында да әлгінде сөз болған әлемдік тәжірибені қолданысқа енгізудің кейбір элементтерін аңғаруға болады. Жыл санап автобусқа арналған жолақтар көбейіп келеді. Бірер күн бұрын кейбір аудандарда тұрақ үшін алынатын ақыны бірнеше есе көтеру мәселесі де сөз болды. Алайда қоғамдық көліктің қызметін жетілдірмей тұрып, мұндай тәуекелге бару халықтың шамына тиері анық. Бір сөзбен айтқанда, көлік ағынын жүйелеудегі елордалық тәжірибенің бір қайнауы әлі де ішінде сияқты. Сондықтан кептеліспен күресте қала әкімдігі әлі де жеті рет өлшеп, бір рет кесілген ұтымды шешім шығаруға күш салғаны абзалырақ.
